02
srp 2026
srp 2026
Nova međunarodna studija otvara pitanje koje prometni stručnjaci godinama guraju u drugi plan – mogu li zaštitne ograde postati sigurnije i za vozače motocikala?
Na gotovo svakoj državnoj cesti, brzoj prometnici ili autocesti zaštitna ograda predstavlja simbol sigurnosti. Projektirana je kako bi zadržala vozilo na kolniku, spriječila slijetanje u provaliju ili udar u opasnu prepreku te ublažila posljedice prometne nesreće. Statistički gledano, upravo su zaštitne ograde jedan od najuspješnijih elemenata pasivne sigurnosti cestovne infrastrukture.
No ista konstrukcija koja spašava živote vozača automobila može u određenim okolnostima postati smrtonosna zamka za motocikliste.
Na taj paradoks upozorava nova znanstvena studija objavljena u međunarodnom časopisu Infrastructures, u kojoj skupina prometnih inženjera i stručnjaka za cestovnu infrastrukturu zaključuje da današnji standardi projektiranja zaštitnih ograda gotovo u cijelosti polaze od ponašanja osobnog automobila tijekom sudara, dok specifičnosti motociklističkih nesreća ostaju nedovoljno istražene.
Problem nije samo pad s motocikla
Već godinama se razvijaju takozvani sustavi zaštite motociklista (Motorcyclist Protection Systems – MPS). Oni uglavnom imaju jedan cilj – spriječiti da motociklist nakon pada sklizne ispod zaštitne ograde ili udari u njezine čelične stupove.
Međutim, novo istraživanje upozorava kako postoji jednako opasan, ali znatno manje istražen scenarij.
Riječ je o sudaru u kojem motociklist ne pada prije udara, nego ostaje u uspravnom položaju. U tom slučaju tijelo vozača prsima ili trbuhom udara izravno u gornji rub čelične W-grede. Upravo taj rub predstavlja najopasniji dio standardne zaštitne ograde.
Za razliku od automobila, koji svojom masom deformira ogradu i tako troši dio energije sudara, motocikl i vozač imaju višestruko manju masu. Posljedica je gotovo trenutan kontakt tijela s krutim čeličnim rubom, bez značajnije apsorpcije energije.
Ozljede prsnog koša, abdomena, kralježnice i unutarnjih organa u takvim su nesrećama često nespojive sa životom.
Trinaest rješenja koja bi mogla spasiti živote
Autori su analizirali trinaest međunarodnih patenata i konstrukcijskih rješenja razvijenih posljednjih godina.
Posebno se ističe sustav koji je razvilo Sveučilište Texas A&M u suradnji s Texas Department of Transportationom. Umjesto potpune zamjene postojećih ograda, istraživači su razvili relativno jednostavan dodatak koji se ugrađuje na postojeći gornji rub zaštitne ograde.
Savijena čelična kapa raspoređuje silu udara na veću površinu, uklanja oštri rub i omogućava tijelu motociklista da klizi preko konstrukcije umjesto da pretrpi razoran izravan udar. Nakon višegodišnjih ispitivanja sustav je pokazao značajno smanjenje rizika od teških ozljeda te se preporučuje za prometnice s povećanim prometom motocikala.
Drugi zanimljiv primjer dolazi iz Španjolske pod oznakom P2025012. Riječ je o jednostavnom čeličnom elementu koji se može naknadno postaviti na postojeće zaštitne ograde bez većih građevinskih zahvata. Prednost takvog rješenja jest niska cijena, jednostavno održavanje te činjenica da ne ometa odvodnju vode ni rad zimskih službi. Upravo zbog toga autori smatraju da bi takva rješenja mogla biti prihvatljiva velikom broju cestovnih upravitelja.
Zavoji ostaju najopasnija mjesta
Studija potvrđuje ono što prometna statistika pokazuje već godinama, a to je da najveći broj smrtonosnih nesreća motociklista događa se na zavojitim cestama izvan naselja.
Prema europskim analizama gotovo polovica svih poginulih motociklista strada u prometnim nesrećama u kojima sudjeluje samo jedno vozilo. Najčešći scenarij uključuje preveliku brzinu ulaska u zavoj, gubitak kontrole te udar u zaštitnu ogradu ili drugu cestovnu infrastrukturu. To nije slučajnost.
Upravo na zavojima zaštitne ograde imaju najvažniju funkciju sprječavanja slijetanja s ceste. Istodobno upravo ondje motociklisti najčešće gube kontrolu nad vozilom.
Hrvatska nije iznimka
Iako hrvatske statistike ne izdvajaju detaljno svaku nesreću u kojoj je zaštitna ograda bila neposredni uzrok smrtonosnih ozljeda, struktura prometnih nesreća pokazuje vrlo slične obrasce kao u ostatku Europe.
Najteže nesreće motociklista redovito se događaju na državnim i županijskim cestama koje prolaze kroz brdska područja, na dionicama s velikim brojem zavoja te tijekom proljetnih i ljetnih mjeseci kada je motociklistički promet najintenzivniji.
To se posebno odnosi na prometnice kroz Gorski kotar, Liku, Žumberak, Hrvatsko zagorje, Dalmatinsku zagoru, Velebit i priobalne magistralne ceste koje su među najatraktivnijima europskim motociklistima.
Na mnogim od tih cesta i danas se nalaze klasične čelične W-grede projektirane prije više desetljeća, u vrijeme kada sigurnost motociklista nije predstavljala posebno projektantsko pitanje.
Situacija otvara niz pitanja: Zašto se promjene događaju tako sporo? Ako rješenja postoje, zašto ih još ne viđamo na europskim cestama? Odgovor je kombinacija tehničkih, financijskih i regulatornih razloga.
Najveći problem predstavlja činjenica da danas ne postoje međunarodno prihvaćeni standardi koji bi propisivali kako zaštitna ograda mora štititi motociklista pri udaru u uspravnom položaju.
Bez standarda nema obveznih ispitivanja, a bez obveznih ispitivanja nema zakonske obveze njihove ugradnje. Zbog toga cestovne uprave pri projektiranju novih prometnica i dalje prvenstveno zadovoljavaju norme koje se odnose na automobile i teretna vozila.
Europa traži nova pravila
Autori istraživanja smatraju da je vrijeme za potpuno novu generaciju tehničkih normi.
Pozivaju na zajednički rad europskih institucija, istraživačkih centara, industrije, prometnih fakulteta te organizacija poput FEMA-e i ETSC-a kako bi se razvili jedinstveni kriteriji za ispitivanje zaštitnih ograda u scenarijima karakterističnim za motocikliste.
Takvi bi standardi morali obuhvatiti ne samo klizanje motociklista po kolniku nego i frontalni udar u uspravnom položaju, koji današnji europski propisi gotovo uopće ne obrađuju.
Vrijeme za hrvatsku reviziju prometne infrastrukture
Za Hrvatsku ova tema ima posebnu težinu.
Naše prometnice posljednjih godina bilježe rast broja motocikala, ali i sve veći broj stranih motociklista koji tijekom turističke sezone prolaze najatraktivnijim cestama. Istodobno država ulaže stotine milijuna eura u rekonstrukciju državnih cesta i obnovu prometne infrastrukture.
To otvara pitanje treba li prilikom svake buduće rekonstrukcije analizirati i mogućnost ugradnje motociklistima prilagođenih zaštitnih ograda barem na visokorizičnim dionicama.
Takav pristup ne bi zahtijevao trenutačnu zamjenu kompletne mreže zaštitnih ograda, nego bi se modernizacija mogla provoditi postupno, počevši od cesta na kojima motociklisti najčešće teško stradaju.
Cesta mora biti sigurna za sve
Jedna od najupečatljivijih poruka studije glasi da zaštitna ograda koja spašava život vozaču automobila ne smije istodobno predstavljati smrtonosnu prepreku za motociklista.
Rječju, tehnološka rješenja postoje. Isto kao i znanstveni dokazi. Postoje i relativno jeftine mogućnosti nadogradnje postojećih sustava. Ono što još uvijek nedostaje jest politička odluka da sigurnost motociklista postane sastavni dio projektiranja prometne infrastrukture. Tek tada zaštitne ograde doista će ispuniti svoju osnovnu svrhu – spašavati živote svih sudionika u prometu, bez iznimke.
....
Tekst: Mladen Stjepan Vitković
OKVIR
HRVATSKA VEĆ UVODI RJEŠENJA KOJA EUROPA TEK PREPORUČUJE
Dok nova međunarodna studija poziva na razvoj sigurnijih zaštitnih ograda za motocikliste i donošenje jedinstvenih europskih standarda, Hrvatska je na tom području već napravila važne iskorake.
Jedan od pionira razvoja takvih sustava je prof. dr. sc. Tomaž Tollazzi sa Sveučilišta u Mariboru, koji je patentirao zaštitu gornjeg ruba čelične zaštitne ograde. Njegovo rješenje razvijeno je kako bi se uklonio ili znatno ublažio učinak oštrog metalnog ruba koji pri sudaru može izazvati teške i često smrtonosne ozljede prsnog koša i trbuha motociklista.
Velik doprinos primjeni ovih rješenja u Hrvatskoj dao je dugogodišnji motociklistički instruktor sigurne vožnje Mladen Stjepan Vitković, koji je pokrenuo inicijativu za uvođenje zaštitnih ograda prilagođenih motociklistima na hrvatskim cestama. Njegova inicijativa rezultirala je izmjenama projektantske prakse i uvrštavanjem ovih zaštitnih sustava u pravilnike o projektiranju prometnica, čime su postali sastavni dio suvremenih infrastrukturnih projekata.
Zaštitni sustavi danas se ugrađuju na novim prometnicama, ali i tijekom rekonstrukcije postojećih državnih cesta. Posebno se ističe Jadranska magistrala (D8), na kojoj je velik dio dionica, sve do područja Šibenika, već opremljen zaštitnim ogradama za motocikliste. Isti se sustavi postupno ugrađuju i na državnim cestama D66, D44, D43, D32 i D3, čime Hrvatska postaje jedna od rijetkih europskih država koja sustavno prilagođava cestovnu infrastrukturu sigurnosti vozača motocikala.
Na mjestima gdje zbog konfiguracije terena ili tehničkih ograničenja nije moguće ugraditi dodatnu zaštitnu ogradu, postavljaju se posebni zaštitni elementi, takozvani "bumperi" odnosno zaštitni plaštevi koji obavijaju stupove zaštitnih ograda. Takva se rješenja već godinama uspješno primjenjuju u Sloveniji, gdje su dokazano smanjila težinu ozljeda pri udaru motociklista u noseće stupove.
Vitković upozorava i na jedan detalj koji je presudan za učinkovitost cijelog sustava. Donji rub zaštitne ograde za motocikliste ne smije biti postavljen više od pet centimetara iznad tla. Ako je razmak veći, ispod zaštitnog elementa ostaje prostor kroz koji pri padu mogu proći ruke ili dijelovi tijela motociklista, čime zaštita može proizvesti upravo suprotan učinak. Zato je, uz kvalitetan projekt, jednako važno da se zaštitni sustavi ugrađuju u skladu s propisanim tehničkim standardima.
Hrvatski primjer pokazuje da sigurnija prometna infrastruktura nije samo pitanje novih tehnologija, nego i suradnje prometnih stručnjaka, projektanata cesta, institucija i motociklističke zajednice. Upravo takav pristup danas sve češće navode kao primjer dobre prakse i europski stručnjaci za sigurnost cestovnog prometa.
...
Tekst i infografika: Vidmir Raič
