04
kol 2026
kol 2026
Zaštitne ograde za motocikliste više nisu iznimka nego postaju novi standard projektiranja
Promjene u prometnoj sigurnosti rijetko počinju velikom ceremonijom, jednom političkom odlukom ili spektakularnim infrastrukturnim projektom. Mnogo češće nastaju kada se problem koji je godinama bio poznat malom broju stručnjaka i izravno pogođenih ljudi napokon prevede na jezik propisa, projektne dokumentacije, troškovnika i redovitog održavanja.
U Hrvatskoj se upravo takva promjena događa u području sigurnosti motociklista.
Klasična čelična zaštitna ograda desetljećima se promatrala kao nedvojbeno pozitivan element cestovne infrastrukture. Njezina je zadaća zadržati automobil na cesti, spriječiti pad niz kosinu ili udar u još opasniju prepreku. Međutim, perspektiva motociklista otkriva drugu stranu iste konstrukcije. Nezaštićeni stupovi, prostor ispod glavnog štita i nepravilno oblikovani početci ograde mogu nakon pada proizvesti ozljede teže od samoga gubitka nadzora nad motociklom.
Ono što je za automobil zaštita, za motociklista može postati niz krutih prepreka.
Ta se spoznaja u Hrvatskoj postupno pretvara iz argumenta motociklističkih udruga u tehnički kriterij cestovnog sustava. Dodatne donje lamele koje prekrivaju stupove i zatvaraju prostor ispod ograde sve se češće uključuju u obnovu i projektiranje rizičnih dionica. Motociklistička sigurnost više se ne razmatra samo nakon teške nesreće, nego se počinje ugrađivati u samu logiku upravljanja cestama.
U tome je bit promjene pravila igre: motociklist više nije naknadna iznimka kojoj se infrastruktura pokušava prilagoditi tek kada ostane novca i prostora. Njegove posebnosti postupno postaju dio standardnog razmišljanja o sigurnosti prometnice.
Od iskustva na cesti do promjene sustava
Poticaj za promjene nije došao iz jednoga izvora. Nastao je spajanjem iskustava motociklista, instruktora sigurne vožnje, prometnih stručnjaka, projektanata, upravitelja cesta i institucija nadležnih za prometnu sigurnost.
Akademija sigurne vožnje motocikla, ASVM, u svojem radu polazi od sustava motociklist–motocikl–okolina. Takav pristup ne svodi sigurnost samo na ponašanje vozača. Motociklist mora biti educiran, vozilo tehnički ispravno, ali i cesta mora odgovarati dinamici vozila na dva kotača.
ASVM u stručnoj prezentaciji navodi suradnju s Fakultetom prometnih znanosti, Hrvatskim autocestama, Hrvatskim cestama, županijskim upravama za ceste, Hrvatskim autoklubom, Centrom za vozila Hrvatske i Ministarstvom unutarnjih poslova. Ističe se i sudjelovanje u Povjerenstvu za sigurnost motociklista pri nadležnom ministarstvu te nastojanje da se motociklistička perspektiva uključi u zakonodavni, edukativni i infrastrukturni dio sustava.
Takva širina suradnje važna je jer problem zaštitnih ograda ne može riješiti jedna institucija.
Ministarstvo može stvoriti regulatorni okvir. Hrvatske ceste i Hrvatske autoceste mogu zaštitu uključiti u projekte i ugovore o održavanju. Županijske uprave mogu ista načela prenijeti na županijske i lokalne prometnice. Fakultet prometnih znanosti može analizirati nesreće, geometriju cesta i učinkovitost mjera. MUP raspolaže podacima o nesrećama i može identificirati problematične lokacije. Motociklistički instruktori i udruge donose praktično iskustvo koje projektna dokumentacija često ne može pokazati.
Promjena nastaje tek kada se svi ti dijelovi povežu.
ASVM kao posrednik između motociklista i institucija
Uloga ASVM-a nije samo upozoravanje na opasne ograde. Organizacija nastoji povezati teoriju, praksu i institucije koje upravljaju prometnim sustavom.
Na poligonima sigurne vožnje vozačima se objašnjava kako motocikl koči, ulazi u zavoj i reagira na promjenu prianjanja. Na stručnim skupovima ista se fizika prevodi u pitanja infrastrukture: što se događa kada motociklist padne, kojom putanjom klizi i kakvu prepreku tada susreće?
Ta je veza presudna. Projektant koji promatra samo udar automobila u ogradu može zaključiti da sustav radi pravilno. Motociklistički instruktor vidi nešto drugo: tijelo koje klizi ispod glavnog štita i udara u stup koji je za automobil samo nosač konstrukcije.
ASVM je time postao svojevrsni prevoditelj između iskustva vozača na dva kotača i jezika cestogradnje.
Argument nije da motocikliste treba osloboditi odgovornosti za brzinu, tehniku i poštovanje propisa. Argument je da prometna infrastruktura mora računati s predvidivim ljudskim pogreškama i razlikama između vrsta vozila.
Takav pristup odgovara filozofiji Safe Systema. Ljudi će pogriješiti, ali cestovni sustav ne smije biti oblikovan tako da svaka pogreška završi smrću.
Ministarstvo kao mjesto na kojem inicijativa postaje politika
Za trajnu promjenu nije dovoljno da stručnjaci i motociklisti utvrde problem. Potrebno ga je uključiti u propise, tehničke uvjete i obvezne procedure.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture određuje regulatorni okvir za cestovnu infrastrukturu i prometnu opremu. U sustavu upravljanja javnim cestama Hrvatske ceste odgovorne su za državne ceste, Hrvatske autoceste za autoceste, dok županijske uprave upravljaju županijskim i lokalnim cestama.
To znači da Ministarstvo ne ugrađuje svaku pojedinu ogradu, ali može odrediti kriterije prema kojima se ograda projektira i postavlja.
Ključni pomak nastao je kada je zaštita motociklista prepoznata u Pravilniku o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama. Regulatorni okvir time je omogućio da zaštita od podlijetanja motociklista postane sastavni dio cestovne opreme na opasnim lokacijama, a ne samo dobrovoljna intervencija pojedinog upravitelja.
Ministarstvo na svojim stranicama objavljuje Pravilnik i pripadajuće tehničke specifikacije za prometnu signalizaciju i cestovnu opremu. Time se stvara formalna osnova na koju se projektanti, investitori i upravitelji cesta moraju oslanjati.
Pravi učinak propisa ipak se ne mjeri brojem napisanih članaka, nego kilometrima cesta na kojima je zaštita pravilno izvedena.
Hrvatske ceste: od pilot-lokacija prema mrežnom pristupu
Hrvatske ceste upravljaju državnim cestama, mrežom na kojoj se nalazi velik broj motociklistički atraktivnih, ali i sigurnosno zahtjevnih dionica. Riječ je o cestama koje prolaze kroz planinska područja, krške usjeke, šume, obalu i naselja, često s velikim brojem zavoja i ograničenim prostorom uz kolnik.
U takvim uvjetima zaštitna ograda često je nužna. Iza nje može se nalaziti provalija, stijena, stablo ili strma kosina. Problem nije u samoj odluci da se ograda ugradi, nego u tome je li sustav prilagođen i mogućem padu motociklista.
Prema informacijama ASVM-a, motociklističke zaštitne ograde i dodatne donje lamele postupno se primjenjuju ili planiraju na dionicama državnih cesta D8, D66, D44, D43, D32 i D3. Te konkretne oznake proizlaze iz informacija inicijative i stručnog materijala na kojem se temelji feljton; za potpuni pregled kilometara, rokova i ugovorenih dionica bio bi potreban objedinjeni službeni registar projekata.
Najvidljiviji primjer predstavlja državna cesta D8, Jadranska magistrala.
D8 je gotovo idealan prikaz problema motociklističke infrastrukture. Zavojita je, prometno opterećena, turistički atraktivna i vrlo popularna među motociklistima. Istodobno prolazi prostorom u kojem su uz cestu česte stijene, litice, kameni zidovi i strme kosine. Na brojnim dionicama zaštitna ograda nije dodatak nego nužna konstrukcija.
Upravo zato D8 postaje važan pokazatelj promjene standarda. Kada se na takvoj cesti obnavlja ograda, više nije dovoljno postaviti klasični čelični štit. Na rizičnim zavojima mora se razmotriti dodatna donja zaštita koja zatvara stupove i sprječava prolazak tijela ispod ograde.
D8 time postaje više od pojedinačnog projekta. Postaje model prema kojemu se mogu analizirati druge zavojite državne ceste.
D66 i istarski pravci: sigurnost na cestama koje privlače motocikliste
Državna cesta D66, koja povezuje riječko područje s istarskom istočnom obalom, prolazi krajolikom obilježenim zavojima, usjecima, naseljima i promjenjivom konfiguracijom terena. Riječ je o cesti koju motociklisti često biraju upravo zbog njezine dinamike i krajolika.
No ista obilježja koja cestu čine privlačnom povećavaju infrastrukturni rizik.
Na vanjskim stranama zavoja nalaze se ograde, stijene i kosine. Pogrešno procijenjen zavoj može motociklista usmjeriti upravo prema njima. Ugradnja dodatne donje lamele na takvim lokacijama ne uklanja uzrok mogućeg izlijetanja, ali može bitno smanjiti težinu završnog kontakta.
Slična logika primjenjuje se na istarskim pravcima, među kojima se u informacijama ASVM-a navode D44 i D43. Te ceste povezuju unutrašnjost Istre, naselja, turističke zone i glavne prometne koridore. Na pojedinim dionicama kombiniraju veće brzine, zavoje i čvrste objekte u neposrednoj blizini kolnika.
Motociklistička zaštita ondje mora biti usmjerena na konkretan rizik. Nije nužno dodatnom lamelom opremiti svaku ogradu, ali je potrebno zaštititi vanjske strane zavoja, mjesta prethodnih izlijetanja i dionice na kojima se iza ograde nalazi posebno agresivan pojas.
Takav prioritetni pristup omogućuje da se ograničena sredstva ulože ondje gdje mogu imati najveći učinak.
D32 i D3: problem nije samo na obali
Sigurnost motociklista često se u javnosti povezuje s Jadranskom magistralom i ljetnom sezonom. Međutim, motociklistički rizik nije ograničen na obalu.
Državne ceste D32 i D3 prolaze kontinentalnim, šumskim i planinskim područjima u kojima su česti zavoji, promjenjivo prianjanje, sjena, vegetacija i vlažni dijelovi kolnika. Na takvim cestama motociklist se može susresti s kratkom preglednošću, životinjama, pijeskom, lišćem i ogradama iza kojih se nalaze šume ili strme kosine.
U tim uvjetima dodatna motociklistička zaštita mora biti dio šireg paketa mjera. Donja lamela neće ukloniti sklisku bitumensku zakrpu, lošu odvodnju ili vegetaciju koja zaklanja zavoj. No kada se kombinira s kvalitetnim održavanjem, preglednošću i ujednačenim kolnikom, stvara sustav u kojem jedna pogreška ne mora automatski završiti smrtnim udarom u stup.
Širenje mjera s turistički prepoznatljivih cesta na kontinentalne pravce pokazuje da se motociklistička sigurnost počinje promatrati kao pitanje cijele mreže, a ne kao sezonska tema.
HAC i autoceste: drukčije brzine, isti sigurnosni princip
Na autocestama motociklisti se susreću s drukčijim prometnim uvjetima. Zavoji su u pravilu blaži, preglednost veća, a prometni tok predvidljiviji. Ipak, brzine su znatno više, pa je i energija mogućeg udara velika.
Hrvatske autoceste upravljaju projektiranjem, građenjem i održavanjem autocestovne mreže te sigurnosnim sustavima koji moraju zadržati vozila u koridoru autoceste.
Na autocestama zaštitne ograde nalaze se uz nasipe, mostove, razdjelne pojaseve, objekte i zone u kojima je potrebno spriječiti prelazak vozila u suprotni smjer. Za motociklista su posebno osjetljivi početci ograda, prijelazi između različitih sustava i mjesta na kojima otvor ispod štita vodi prema strmoj kosini ili čvrstoj prepreci.
Suradnja ASVM-a i HAC-a zato ima dvostruku važnost. Prvo, motociklistička perspektiva ulazi u razmatranje autocestovne opreme. Drugo, velika infrastrukturna tvrtka može kroz tehničke uvjete, natječaje i ugovore utjecati na tržište proizvođača i izvođača.
Kada motociklistička zaštita postane redovita stavka projektne dokumentacije, prestaje biti egzotičan proizvod koji se naručuje samo za pojedinačne lokacije. Postaje dio standardne ponude i tehničke prakse.
Županijske uprave – ključ širenja standarda
Najveći dio svakodnevnog motociklističkog prometa ne odvija se samo na autocestama i glavnim državnim pravcima. Motociklisti voze županijskim i lokalnim cestama koje prolaze kroz sela, šume, brdska područja i turističke zone.
Za te prometnice odgovorne su županijske uprave za ceste. Ministarstvo ih navodi kao institucije zadužene za građenje, održavanje i zaštitu županijskih i lokalnih cesta.
Upravo na toj razini standard se može najbrže proširiti ili zaustaviti.
Županijske ceste često imaju manje prometno opterećenje, ali i uži kolnik, slabije bankine, ograničenu preglednost i manje prostora uz cestu. Zaštitne ograde mogu biti starije, prekratke ili postavljene bez dodatne zaštite. Na pojedinim dionicama dovoljan je relativno mali zahvat da se ukloni izrazito visok rizik.
ASVM-ova suradnja sa ŽUC-ovima važna je jer lokalni upravitelji najbolje poznaju dionice na kojima se ponavljaju izlijetanja, gdje motociklisti često voze i koje su ograde već oštećivane u nesrećama.
Motociklistička zaštita mora postati dio redovitog održavanja i rekonstrukcija, a ne ovisiti isključivo o posebnim nacionalnim programima.
Kada se mijenja oštećena ograda, potrebno je odmah procijeniti treba li je nadograditi donjom lamelom. Kada se rekonstruira zavoj, treba istodobno provjeriti preglednost, prianjanje, bankinu i prostor uz cestu. Takav integrirani zahvat učinkovitiji je i jeftiniji od naknadnog popravljanja svakog problema zasebno.
Fakultet prometnih znanosti: od iskustva prema dokazima
Prometna politika ne može se temeljiti samo na dojmu, koliko god praktično iskustvo bilo važno. Potrebni su podaci o tome gdje motociklisti stradavaju, u kakvim zavojima, pri kojim vrstama nesreća i u koje objekte udaraju nakon izlijetanja.
Tu ključnu ulogu ima Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.
U ranijim nastavcima feljtona prikazana je analiza dr. Marije Ferko za razdoblje od 2016. do 2025., prema kojoj se u hrvatskim podacima posebno izdvaja stradavanje motociklista u zavojima i pri slijetanju s ceste. Takva analiza daje osnovu za prioritizaciju infrastrukturnih mjera: najprije treba obraditi lokacije na kojima se izlijetanja ponavljaju i gdje cestovna okolina povećava težinu posljedica.
Fakultet može povezati policijske podatke, geometriju ceste, stanje kolnika i obilježja zaštitne opreme. Time se pojedinačna tragedija pretvara u sustavni obrazac.
Bez takvih analiza postoji rizik da se dodatna zaštita ugrađuje ondje gdje je najvidljivija, a ne ondje gdje je najpotrebnija.
Znanstveno utemeljen pristup također omogućuje vrednovanje mjera. Nakon ugradnje motociklističke lamele treba pratiti broj i posljedice nesreća, stanje sustava nakon udara i troškove održavanja. Tek tada se može utvrditi koja rješenja daju najbolji sigurnosni učinak.
MUP: podaci, nadzor i prepoznavanje kritičnih lokacija
Ministarstvo unutarnjih poslova javnost najčešće povezuje s nadzorom brzine, alkoholom i prometnim prekršajima. No njegova je uloga u infrastrukturnoj sigurnosti šira.
Policija prva izlazi na mjesta teških nesreća, bilježi okolnosti događaja i raspolaže podacima iz kojih se mogu prepoznati ponavljajući obrasci. Ako se na istom zavoju događaju slijetanja, ako motociklisti udaraju u isti početak ograde ili ako se nesreće ponavljaju nakon kiše, ti podaci moraju biti signal upravitelju ceste.
Suradnja ASVM-a i MUP-a omogućuje povezivanje dviju perspektiva. Policija vidi posljedice i statistiku. Motociklistički stručnjaci mogu objasniti zašto određena površina, putanja ili element opreme destabilizira vozilo na dva kotača.
Nadzor ponašanja i poboljšanje infrastrukture ne smiju se postavljati kao konkurentske mjere.
Neprilagođena brzina može biti neposredni uzrok nesreće, ali to ne znači da nezaštićeni stup mora ostati uz cestu. Jednako tako, kvalitetna ograda ne znači da motociklist može ignorirati ograničenje brzine.
Sigurnost zahtijeva oba pristupa.
Od pojedinačnih zahvata prema standardnom projektu
Najveća opasnost za svaku novu sigurnosnu praksu jest da ostane ograničena na nekoliko oglednih dionica.
Pilot-projekti su važni jer pokazuju da se rješenje može tehnički izvesti. No stvarna promjena nastaje tek kada projektant dodatnu motociklističku zaštitu više ne mora posebno predlagati, nego je automatski razmatra na svakoj rizičnoj lokaciji.
To zahtijeva jasne kriterije.
Potrebno je definirati na kojim se zavojima ugrađuje donja lamela, koliko prije kritične zone mora započeti, koliko dugo mora trajati i koji je najveći dopušteni razmak od tla. Treba odrediti kako se izvode početni i završni elementi, kako se zaštita spaja s mostovima i potpornim konstrukcijama te kako se održava nakon erozije ili prometne nesreće.
Standardizacija ne znači ugradnju istog sustava na svakoj cesti. Ona znači obveznu procjenu motociklističkog rizika i izbor rješenja primjerenog lokaciji.
Na jednoj dionici to će biti kontinuirana donja lamela. Na drugoj zaštitni plašt oko stupa. Na trećoj uklanjanje ograde jer je prepreka iza nje već uklonjena. Na četvrtoj preoblikovanje zemljane kosine koja može biti sigurnija od čelične konstrukcije.
Cilj nije postaviti što više metala. Cilj je smanjiti udarnu agresivnost cestovne okoline.
Standard nije samo ugradnja nego i održavanje
Motociklistička zaštita može izgubiti funkciju ako se ne održava.
Erozija može povećati otvor između donje lamele i tla. Vegetacija može zakloniti početak sustava. Udar automobila može deformirati spojeve ili stvoriti oštar rub. Naknadni radovi mogu prekinuti zaštitu upravo na kritičnom mjestu.
Zato novi standard mora uključivati redovite preglede.
Ophodnja ne smije provjeravati samo je li glavni štit dovoljno čvrst za zadržavanje automobila. Mora utvrditi je li donja lamela kontinuirana, jesu li stupovi zaštićeni, postoje li agresivni vijci ili rubovi i može li tijelo proći ispod sustava.
Jednako je važna kvaliteta popravka nakon nesreće. Privremeno vraćena ograda koja zadovoljava samo osnovnu funkciju za automobil može mjesecima ostati opasna za motociklista.
Novi standard postoji tek kada se jednako primjenjuje pri projektiranju, ugradnji, redovitom održavanju i sanaciji nakon udara.
Hrvatska je promijenila smjer, ali posao nije završen
Hrvatski cestovni sustav više ne može tvrditi da problem klasičnih ograda za motocikliste nije poznat. Problem je prepoznat u stručnoj zajednici, u regulatornom okviru i na konkretnim dionicama cesta.
To je važna promjena.
ASVM je motociklističku perspektivu unio u razgovor s institucijama. Ministarstvo je stvorilo prostor da zaštita od podlijetanja postane dio cestovne opreme. Hrvatske ceste i Hrvatske autoceste dobile su tehničku i operativnu osnovu za primjenu. Županijske uprave mogu standard prenijeti na lokalnu mrežu. Fakultet prometnih znanosti pruža analitičku podlogu, a MUP podatke o nesrećama i kritičnim lokacijama.
No sustav će biti uspješan tek kada motociklistička zaštita prestane ovisiti o pojedinačnim entuzijastima.
Ne bi smjelo biti potrebno da se nakon svake teške nesreće pokreće nova inicijativa za nekoliko stotina metara ograde. Rizične dionice moraju se identificirati unaprijed, a zaštita uključiti u redovne programe rekonstrukcije i održavanja.
Promjena pravila igre nije završena u trenutku kada je ugrađena prva donja lamela. Završena je kada izostanak takve zaštite na poznatoj opasnoj lokaciji postane neprihvatljiva projektantska odluka koju treba posebno obrazložiti.
Ograda više ne smije birati između automobila i motociklista
Hrvatska je desetljećima gradila cestovnu infrastrukturu prema dominantnom korisniku – automobilu. Takav pristup nije bio neuobičajen ni u drugim europskim državama, ali njegove su granice danas jasne.
Prometnica nije sigurna ako uspješno zadržava automobil, ali nezaštićeno tijelo usmjerava prema čeličnom stupu. Nije sigurna ako formalno zadovoljava normu, ali zanemaruje način na koji se motociklist kreće nakon pada.
Novi standard mora biti jednostavan: cestovna oprema treba štititi ljude, ne samo vozila.
Suradnja ASVM-a s Ministarstvom, Hrvatskim cestama, HAC-om, županijskim upravama, Fakultetom prometnih znanosti i MUP-om pokazuje kako se promjena može ostvariti. Praktično iskustvo otkriva problem, znanost ga mjeri, institucije ga ugrađuju u pravila, a upravitelji cesta pretvaraju ga u konkretnu infrastrukturu.
Državne ceste na kojima se dodatna zaštita već ugrađuje ili planira pokazuju da Hrvatska više nije na početku. Sada je ključno da pojedinačni primjeri prerastu u dosljednu nacionalnu praksu.
U sljedećem nastavku feljtona obradit ćemo drugu stranu sustava: edukaciju motociklista. Jer ni najbolja cesta ne može zamijeniti pravilnu tehniku vožnje, ali ni najbolji vozač ne može uvijek nadoknaditi infrastrukturu projektiranu protiv fizike motocikla.
Ključne činjenice
ASVM u svojem radu povezuje edukaciju motociklista s projektiranjem i održavanjem cesta te navodi suradnju s Fakultetom prometnih znanosti, HAC-om, Hrvatskim cestama, županijskim upravama za ceste, HAK-om, CVH-om i MUP-om.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture određuje regulatorni okvir, dok Hrvatske ceste upravljaju državnim cestama, Hrvatske autoceste autocestama, a županijske uprave županijskim i lokalnim cestama. (mmpi.gov.hr)
Zaštita od podlijetanja motociklista prepoznata je u hrvatskom sustavu prometne opreme, što omogućuje njezino uključivanje u projekte opasnih cestovnih dionica. (mmpi.gov.hr)
Prema informacijama ASVM-a, motociklistički zaštitni sustavi primjenjuju se ili planiraju na dijelovima državnih cesta D8, D66, D44, D43, D32 i D3. Precizan objedinjeni službeni pregled svih izvedenih kilometara nije bio dostupan u izvorima pregledanima za ovaj tekst.
Najvažnija promjena nije samo u broju ugrađenih lamela, nego u prijelazu s pojedinačnih intervencija na obvezno razmatranje motociklističkog rizika pri projektiranju, rekonstrukciji i održavanju.
Što još treba učiniti?
U Hrvatskoj bi najprije trebalo uspostaviti dvije međusobno povezane baze podataka. Prva bi obuhvatila ceste i cestovne dionice posebno opasne za motocikliste, pri čemu bi se razina rizika određivala prema broju poginulih i teško ozlijeđenih motociklista te drugim pokazateljima prometnih nesreća zabilježenima tijekom posljednjih pet godina. Druga bi sadržavala popis takozvanih „motociklističkih cesta“, odnosno dionica s izrazito velikim udjelom motocikala u ukupnoj strukturi prometnog toka ili s velikim brojem motociklista tijekom ljetnih mjeseci. Povezivanjem tih baza bilo bi moguće preciznije odrediti prioritete za sanaciju kolnika, ugradnju zaštitnih sustava, poboljšanje preglednosti i druge infrastrukturne mjere namijenjene sigurnosti motociklista. Riječju, Hrvatska treba uspostaviti javno dostupan registar dionica na kojima su ugrađeni motociklistički zaštitni sustavi, s podacima o duljini, vrsti opreme, godini ugradnje i planiranim zahvatima.
Potrebno je donijeti jedinstvenu metodologiju za određivanje prioritetnih lokacija. Ona mora povezati policijske podatke o nesrećama, geometriju zavoja, motociklistički promet, stanje ograde i objekte iza nje.
Tehnički uvjeti moraju jasno odrediti početak i završetak zaštite, najveći dopušteni razmak od tla, način zaštite spojeva te obveze pregleda nakon udara ili radova na cesti.
Županijskim upravama treba osigurati stručne smjernice i financijske modele kako novi standard ne bi ostao ograničen samo na državne ceste i autoceste.
Na kraju, svaka izvedena mjera mora se vrednovati. Potrebno je pratiti nesreće prije i nakon ugradnje, analizirati oštećenja sustava i utvrđivati koja rješenja pružaju najveću zaštitu motociklistima.
...
Tekst: Mladen Stjepan-Stipko Vitković, Tomaž Tollazzi / Akademija sigurne vožnje motocikla
Fotografije: Akademija sigurne vožnje motocikla, https://asvm.eu/
Infografika: Petar Kolovrat
