12
kol 2026
kol 2026
Safe System polazi od pretpostavke da će ljudi griješiti, pa prometni sustav mora biti projektiran tako da njihove pogreške ne budu fatalne
Prometna sigurnost desetljećima se gradila na jednostavnoj pretpostavci: ako svi sudionici budu dovoljno pažljivi, poštuju propise i pravilno upravljaju vozilima, nesreće će se izbjeći. U tom modelu najveći dio odgovornosti završavao je na vozaču. Kada bi se nesreća ipak dogodila, tražila se njegova pogreška: neprilagođena brzina, zakašnjela reakcija, pogrešna putanja, loša procjena ili kršenje prometnih pravila.
Kod motociklista je taj obrazac posebno izražen. Gotovo svako izlijetanje iz zavoja može se objasniti previsokom ulaznom brzinom, pogrešnim pogledom, nepravilnim kočenjem ili nedovoljnim nagibom. Takva objašnjenja često su tehnički točna. Ali nisu potpuna, jer ne odgovaraju na ključno pitanje, a ono glasi - mora li jedna vozačka pogreška završiti smrću?
Motociklist može pogrešno procijeniti zavoj, no konačni ishod neće ovisiti samo o njegovoj tehnici. Ovisit će i o tome nalazi li se uz cestu slobodna travnata površina ili nezaštićeni čelični stup. Ovisit će o tome hoće li nakon pada kliziti uz motociklističku zaštitnu lamelu ili udariti u nosač klasične ograde. Ovisit će o hrapavosti kolnika, preglednosti, bankini, odvodnom jarku i svim drugim dijelovima prometnice koji se često smatraju tek pozadinom nesreće.
Safe System pristup upravo tu mijenja temeljnu logiku prometne sigurnosti. Ne negira odgovornost vozača, ali odbacuje ideju da se sustav može smatrati sigurnim samo zato što je moguće dokazati ljudsku pogrešku. Ljudi griješe. Prometni sustav mora biti projektiran tako da njihove predvidive pogreške ne prerastu u smrtne presude.
U prezentaciji Akademije sigurne vožnje motocikla ta je filozofija sažeta pozivom na suvremeno projektiranje cesta koje opraštaju pogreške vozača, uporabu pasivno sigurnih elemenata uz cestu i napuštanje nepotrebno krutih prepreka. Poruka je izravna: ljudi će griješiti, ali zbog tih pogrešaka ne smiju poginuti.
Od traženja krivca prema sprječavanju smrti
Klasični pristup prometnoj nesreći polazi od pitanja tko je pogriješio. Safe System najprije pita zašto je ta pogreška proizvela tako teške posljedice.
Razlika nije samo semantička. Ona mijenja način na koji se provode istrage, donose propisi i određuju infrastrukturni prioriteti.
Ako motociklist uđe prebrzo u zavoj, analiza ne smije stati na neprilagođenoj brzini. Potrebno je utvrditi je li zavoj bio pregledan, je li njegova geometrija bila čitljiva, je li kolnik imao ujednačeno prianjanje i što se nalazilo na putanji mogućeg izlijetanja.
Ako vozač izgubi nadzor na bitumenskoj sanaciji, nije dovoljno zaključiti da je morao ranije uočiti opasnost. Treba ispitati je li korišteni materijal imao odgovarajuću hrapavost, je li mjesto bilo označeno i zašto je metoda sanacije koja može postati skliska primijenjena upravo u zavoju.
Ako motociklist udari u zaštitnu ogradu, treba analizirati brzinu i putanju, ali i konstrukciju ograde. Je li imala donju zaštitu? Je li počela dovoljno rano? Je li otvor ispod štita omogućio prolazak tijela? Je li se prepreka iza ograde mogla ukloniti ili odmaknuti?
Safe System ne oslobađa vozača odgovornosti. On odbija prihvatiti da je pronalaženje vozačke pogreške dovoljno da bi se sustav oslobodio vlastite odgovornosti.
Vision Zero: smrt nije prihvatljiva cijena mobilnosti
Vision Zero predstavlja etički i strateški okvir prema kojemu nijedna smrt ni teška ozljeda u prometu nije prihvatljiva. Polazi od jednostavne, ali zahtjevne tvrdnje: pravo na mobilnost ne smije uključivati prešutno prihvaćanje da će određeni broj ljudi svake godine poginuti.
To ne znači da je moguće preko noći ukloniti sve nesreće. Vision Zero razlikuje nesreću od njezina ishoda. Sudari, padovi i pogrešne procjene mogu se događati, ali sustav mora biti organiziran tako da energija kojoj je ljudsko tijelo izloženo ostane unutar granica preživljavanja.
Kod automobila se taj cilj ostvaruje kombinacijom nižih brzina, sigurnijih vozila, pojaseva, zračnih jastuka, deformacijskih zona i infrastrukture koja smanjuje agresivnost udara.
Kod motociklista je zadatak teži jer nema zaštitne karoserije. Njegovo je tijelo izravno izloženo kolniku i cestovnoj okolini. Upravo zato Vision Zero od sustava zahtijeva dodatnu razinu odgovornosti: površina mora biti predvidljiva, zaštitne ograde prilagođene, prepreke uklonjene, a brzine usklađene s razinom zaštite koju prometnica može ponuditi. Vizija nulte smrtnosti ne može se ostvariti porukom motociklistima da budu oprezniji. Oprez je potreban, ali nije infrastrukturna mjera.
Sustav motociklist–motocikl–okolina
Prometna sigurnost često se prikazuje kao odnos vozača, vozila i ceste. Kod motociklista su veze između tih elemenata još izraženije.
Motocikl ima dvije male kontaktne površine s kolnikom, ravnotežu održava dinamički, a vozač svojim položajem tijela neposredno utječe na stabilnost i putanju. Cesta koja je za automobil samo neudobna za motocikl može biti destabilizirajuća.
U stručnom materijalu ASVM-a naglašava se da je sustav motociklist–motocikl–okolina zahtjevniji od klasičnog sustava vozač–vozilo–okolina. Istodobno se upozorava da su projektiranje, opremanje i održavanje prometnica uglavnom prilagođeni vozilima na četiri kotača, dok se posebne potrebe motociklista još premalo uključuju u standarde. Safe System zato mora promatrati sve tri sastavnice.
Motociklist mora biti osposobljen za kočenje, gledanje, upravljanje u zavoju i procjenu rizika. Motocikl mora imati ispravne pneumatike, kočnice, ovjes i sustave pomoći. Okolina mora pružiti odgovarajuće prianjanje, preglednost i prostor u kojem pogreška neće automatski završiti udarom u krutu prepreku.
Slabost jedne sastavnice mora se djelomično kompenzirati snagom drugih. Ako vozač zakasni s reakcijom, cesta mu mora dati prostor. Ako prianjanje kratkotrajno padne, prometna okolina ne smije neposredno iza rubne crte imati smrtonosni objekt. Ako motociklist padne, ograda ne smije njegovo tijelo usmjeriti prema stupu. To je srž sustavnog pristupa.
Aktivna sigurnost: spriječiti da do nesreće dođe
Aktivna sigurnost obuhvaća sve mjere koje smanjuju vjerojatnost nastanka prometne nesreće.
Kod motociklista to počinje edukacijom. Vozač mora pravilno procijeniti brzinu, razumjeti nagib, koristiti progresivno kočenje i pogled usmjeravati prema sigurnoj putanji. Mora biti sposoban prepoznati šljunak, mokru oznaku, bitumensku traku i promjenu radijusa zavoja.
Aktivna sigurnost uključuje i tehničke sustave motocikla. ABS smanjuje rizik blokiranja kotača, kontrola proklizavanja ograničava prekomjernu pogonsku silu, a sustavi prilagođeni vožnji u nagibu mogu pomoći u kritičnim situacijama.
No aktivna sigurnost nije ograničena na vozača i vozilo. Velik dio nje nalazi se u infrastrukturi. Dobra horizontalna preglednost omogućuje motociklistu da ranije procijeni zavoj. Ujednačeno prianjanje smanjuje mogućnost proklizavanja. Pravilna odvodnja sprječava zadržavanje vode i nanošenje pijeska. Jasna signalizacija vozaču daje informaciju prije mjesta odluke. Čista i poravnata bankina povećava prostor za korekciju.
Čak i izbor metode sanacije pukotine predstavlja aktivnu sigurnosnu odluku. Ako se koristi glatki bitumen koji na kiši ili vrućini ima bitno slabije prianjanje od asfalta, održavanje je stvorilo novu opasnost. U materijalu ASVM-a navodi se austrijski primjer u kojem je izmjereno prianjanje pojedinih saniranih površina bilo usporedivo s poledicom, uz otvoreno pitanje odgovornosti održavatelja i obveze označavanja opasnosti. Aktivna sigurnost, dakle, znači ukloniti razlog zbog kojeg bi motociklist uopće mogao izgubiti nadzor.
Pasivna sigurnost: ublažiti ono što nije spriječeno
Pasivna sigurnost počinje djelovati kada aktivne mjere više nisu uspjele.
Motociklist je već pogriješio, izgubio prianjanje ili pao. U toj fazi sustav više ne pokušava spriječiti nesreću, nego ograničiti posljedice.
Zaštitna oprema vozača dio je pasivne sigurnosti. Kaciga, jakna, rukavice, čizme i štitnici smanjuju ozljede pri udaru i klizanju. No njihova je sposobnost ograničena. Ne mogu potpuno neutralizirati energiju izravnog udara u stablo, stup ili kameni zid. Zato pasivna sigurnost mora biti ugrađena i u cestovnu okolinu.
Siguran pojas uz cestu omogućuje postupno usporavanje bez kontakta s krutom preprekom. Motociklistička zaštitna lamela prekriva stupove ograde i sprječava prolazak tijela ispod glavnog štita. Pasivno sigurni stupovi deformiraju se ili odvajaju pri udaru. Blage kosine smanjuju rizik naglog prevrtanja i zaustavljanja.
Izbor između krutog i pasivno sigurnog elementa nije sporedno projektantsko pitanje. To je odluka o tome koliko će energije ljudsko tijelo primiti u nesreći.
Stručna prezentacija pritom izričito poziva na ceste koje opraštaju pogreške i pasivno sigurne elemente uz cestu, umjesto konstrukcija koje ostaju gotovo potpuno krute pri udaru.
Sigurna brzina ovisi o cesti i ranjivosti čovjeka
Safe System ne promatra brzinu samo kao zakonsko ograničenje. Brzina mora biti usklađena s vrstom mogućeg konflikta, infrastrukturom i granicama ljudskog tijela.
Ista brzina nije jednako rizična na širokoj autocesti s razdvojenim smjerovima i na zavojitoj cesti s drvećem neposredno uz kolnik. Nije jednako rizična za automobil s modernim sigurnosnim sustavima i za motociklista bez karoserije.
Ako cesta dopušta veću brzinu, mora ponuditi odgovarajuću razinu zaštite. To uključuje preglednost, ujednačeno prianjanje, sigurne ograde i dovoljno prostora uz kolnik. Ako takvu zaštitu nije moguće osigurati, brzina mora biti niža i vjerodostojno podržana geometrijom ceste, a ne samo prometnim znakom.
Motociklist je posebno osjetljiv na razliku između formalno dopuštene i stvarno sigurne brzine. Zavoj može biti označen općim ograničenjem koje automobil može relativno lako podnijeti, dok motocikl zbog promjene prianjanja, zakrpe ili nepovoljnog poprečnog nagiba raspolaže znatno manjom rezervom.
Zato se projektantska odgovornost ne može svesti na tvrdnju da je vozač morao prilagoditi brzinu uvjetima. Sustav mora vozaču omogućiti da te uvjete pravodobno razumije.
Projektant također sudjeluje u ishodu nesreće
Vozač upravlja motociklom, ali projektant određuje prostor u kojem se njegova odluka pretvara u siguran prolazak ili smrtonosan udar.
Projektant bira geometriju zavoja, poprečni nagib, širinu bankine, položaj odvodnje, vrstu zaštitne ograde, početak i završetak sustava te lokaciju prometnih znakova. Svaka od tih odluka utječe na raspoloživu sigurnosnu rezervu.
Pogreška se može ugraditi u cestu prije nego što je ona uopće otvorena za promet.
Ako početak zaštitne ograde stoji na očekivanoj putanji izlijetanja, opasnost je projektirana. Ako se stup rasvjete postavi neposredno iza rubne crte, rizik je ugrađen u infrastrukturu. Ako vegetacija ili zid zaklanjaju nastavak zavoja, vozaču je oduzeta pravodobna informacija.
Prezentacija ASVM-a završava upozorenjem da opasnosti mogu nastati već tijekom projektiranja.
To ne znači da je projektant odgovoran za svaku nesreću. Znači da njegova odgovornost nije manja samo zato što u trenutku događaja nije bio na cesti.
Vozač odgovara za odluku koju donosi u sekundi. Projektant odgovara za uvjete koji će desetljećima oblikovati odluke tisuća vozača.
Održavatelj nije neutralni promatrač
Nakon izgradnje odgovornost prelazi i na upravitelje te izvođače održavanja.
Cesta se mijenja. Asfalt puca, bankina tone, vegetacija raste, odvodnja se začepljuje, oznake blijede, a ograde se deformiraju nakon udara. Prometnica koja je u trenutku tehničkog pregleda bila sigurna nakon nekoliko godina može razviti niz ozbiljnih rizika.
Održavatelj odlučuje hoće li pukotinu zatvoriti skliskom trakom ili metodom koja zadržava hrapavost. Odlučuje hoće li pijesak nakon kiše ostati u zavoju do sljedeće redovne ophodnje ili će biti uklonjen odmah. Odlučuje hoće li deformirana motociklistička lamela biti popravljena u cijelosti ili će se obnoviti samo glavni štit ograde. Te odluke mogu promijeniti ishod sljedeće nesreće.
Safe System zato dijeli odgovornost između svih koji stvaraju, koriste i održavaju prometni sustav. Nije dovoljno očekivati da će vozač uočiti svaku infrastrukturnu pogrešku i pravodobno je kompenzirati.
Policija utvrđuje prekršaj, ali ne projektira cestu
Policija ima ključnu ulogu u nadzoru brzine, alkohola, registracije, tehničke ispravnosti i ponašanja vozača. Također prikuplja podatke o prometnim nesrećama i prepoznaje lokacije na kojima se događaji ponavljaju.
Međutim, policijski zapisnik ne smije biti posljednja faza sustavne reakcije.
U prezentaciji se naglašava da nije zadaća ophodnje ili policije projektirati cestu, ali da mogu i trebaju upozoravati na opasnosti na kolniku i uz njega.
Kada se na istom zavoju ponavljaju izlijetanja motociklista, podaci se moraju prenijeti upravitelju ceste i projektantima. Kada policija utvrdi da nesreće redovito završavaju udarom u isti stup ili početak ograde, to nije samo statistički podatak. To je zahtjev za infrastrukturnu intervenciju.
Nadzor vozača i korekcija ceste moraju djelovati zajedno.
Motociklist je odgovoran, ali nije jedini odgovoran
Safe System ponekad se pogrešno tumači kao pokušaj prebacivanja krivnje s vozača na institucije. To nije njegova svrha.
Motociklist mora voziti unutar svojih sposobnosti, prilagoditi brzinu preglednosti, koristiti zaštitnu opremu i održavati motocikl. Mora prihvatiti da javna cesta nije trkaća staza i da iza nepreglednog zavoja može biti prepreka.
No jednako tako mora postojati odgovornost onih koji cestu projektiraju, održavaju i opremaju.
Vozač ne može odabrati materijal kojim se zatvara pukotina. Ne može premjestiti stup, poravnati poklopac šahta, produljiti prekratku ogradu niti ukloniti drvo s vanjske strane zavoja. Može pokušati prepoznati opasnost i prilagoditi se, ali sustav ne smije njegovu sposobnost kompenzacije pretvoriti u jedinu zaštitnu mjeru.
Odgovornost je podijeljena, ali nije jednaka u svakoj fazi.
Vozač odgovara za ponašanje. Projektant odgovara za predvidive rizike konstrukcije. Održavatelj odgovara za stanje prometnice. Upravitelj odgovara za prioritete i pravodobnu sanaciju. Zakonodavac odgovara za standarde. Policija odgovara za nadzor i kvalitetu podataka.
Tek kada svatko preuzme svoj dio, prometni sustav počinje djelovati kao sustav.
Dvije baze za hrvatski Safe System
Primjena Safe System pristupa na hrvatske motociklističke ceste zahtijevala bi dvije međusobno povezane baze podataka.
Prva bi bila baza opasnih cesta i dionica za motocikliste. U nju bi se unosili broj poginulih i teško ozlijeđenih tijekom posljednjih pet godina, vrste nesreća, slijetanja s kolnika, udari u objekte, stanje zaštitne opreme i ponavljajući infrastrukturni nedostaci.
Druga bi bila baza „motociklističkih cesta“ – dionica na kojima motocikli čine velik udio prometnog toka ili se tijekom ljetnih mjeseci bilježi velik broj vozila na dva kotača.
Povezivanjem baza mogli bi se jasno utvrditi prioriteti. Dionica može imati velik broj motociklista, ali relativno malo nesreća. Druga može imati manji promet, ali iznimno teške posljedice zbog neprilagođene cestovne okoline. Najviši prioritet imale bi lokacije s velikom izloženošću i velikom težinom posljedica.
Takav sustav omogućio bi da se sanacije ne određuju samo prema vidljivosti problema ili političkom pritisku, nego prema stvarnom sigurnosnom riziku.
Mjerilo uspjeha nije broj kazni nego broj spašenih života
Prometna politika često se mjeri brojem kontrola, izdanih kazni, obnovljenih kilometara ceste ili postavljenih znakova. Ti su podaci korisni, ali ne pokazuju nužno je li sustav postao sigurniji.
Safe System traži drukčije mjerilo: smanjuje li intervencija vjerojatnost smrti i teške ozljede?
Nova ograda nije uspjeh ako štiti automobil, ali ostavlja nezaštićene stupove. Zatvorena pukotina nije uspjeh ako je površina nakon sanacije skliska. Postavljen znak nije uspjeh ako ga vozač vidi tek kada je već u zavoju.
Čak ni smanjenje ukupnog broja nesreća ne mora biti dovoljno ako preostale nesreće i dalje završavaju smrću.
Cilj nije promet bez svake pogreške. Takav promet ne postoji. Cilj je sustav u kojem pogreška ima ograničene i preživljive posljedice.
Pogreška se mora očekivati, smrt se ne smije prihvatiti
Motociklist će ponekad prekasno zakočiti. Pogrešno će procijeniti radijus zavoja, predugo gledati prepreku ili ući u dio kolnika sa slabijim prianjanjem. Te pogreške treba smanjivati edukacijom, nadzorom i tehnologijom.
Ali nije realno očekivati da će potpuno nestati.
Zato se prometna sigurnost ne može graditi na savršenom vozaču. Mora se graditi na stvarnom čovjeku: ponekad umornom, iznenađenom, nedovoljno iskusnom ili jednostavno pogrešivom.
Vision Zero toj činjenici dodaje etičku granicu. Čovjekova pogreška ne smije biti razlog da sustav prihvati njegovu smrt kao neizbježnu.
Za motocikliste to znači cestu s ujednačenim prianjanjem, preglednim zavojima, sigurnim bankinama, motociklističkim ogradama, pasivno sigurnim stupovima i prostorom uz cestu koji omogućuje preživljavanje izlijetanja. Znači i vozila s boljim sustavima pomoći, kvalitetniju edukaciju te nadzor ponašanja koje ugrožava druge.
Ni jedna od tih mjera sama nije dovoljna. Zajedno stvaraju sustav u kojem se pogreška prepoznaje kao očekivani događaj, a smrt kao neprihvatljiv neuspjeh.
U posljednjem, devetom nastavku feljtona objedinit ćemo sve dosadašnje zaključke i postaviti ključno pitanje: kako iz pojedinačnih inicijativa, dobrih projekata i stručnih preporuka izgraditi cjelovitu nacionalnu politiku sigurnosti motociklista?
Ključne činjenice
Safe System polazi od pretpostavke da ljudi griješe i da odgovornost za sigurnost nije samo na vozaču, nego se dijeli između projektanata, proizvođača, upravitelja cesta, održavatelja, policije i zakonodavca.
Vision Zero ne tvrdi da se svaka nesreća može odmah spriječiti, nego da smrt i teška ozljeda ne smiju biti prihvaćene kao normalna cijena mobilnosti.
Aktivna sigurnost nastoji spriječiti nastanak nesreće edukacijom, kvalitetom vozila, preglednošću, prianjanjem, odvodnjom i pravodobnim informacijama.
Pasivna sigurnost ublažava posljedice nakon što je nesreća već počela. Za motocikliste obuhvaća zaštitnu opremu, siguran pojas uz cestu, donje lamele na ogradama, pasivno sigurne stupove i uklanjanje krutih prepreka.
Projektant odgovara za predvidive rizike ugrađene u geometriju i opremu ceste, dok je održavatelj odgovoran za to da prometnica tijekom uporabe ne izgubi sigurnosna svojstva.
Motociklist je odgovoran za ponašanje i tehniku, ali nema kontrolu nad materijalom sanacije, položajem stupa, stanjem ograde ili preglednošću koju je zaklonila vegetacija.
Što treba promijeniti?
Hrvatska treba formalno uključiti Safe System kriterije u projektiranje, rekonstrukciju i održavanje motociklistički važnih cesta. Svaki projekt mora pokazati kako sprječava nesreće i kako ograničava posljedice kada do njih ipak dođe.
Potrebno je uspostaviti bazu opasnih dionica za motocikliste i bazu cesta s velikim udjelom motociklističkog prometa. Njihovim povezivanjem mogu se objektivno odrediti prioriteti ulaganja.
Istrage smrtnih nesreća trebale bi, uz ponašanje vozača, sustavno analizirati prianjanje, preglednost, geometriju, opremu i objekte na putanji izlijetanja.
Projektanti i održavatelji moraju snositi profesionalnu odgovornost za rješenja koja stvaraju nepotrebne i predvidive rizike. Formalna usklađenost ne bi smjela biti dovoljna ako izvedeno rješenje ostaje opasno za motocikliste.
Na kraju, uspješnost prometne politike treba mjeriti smanjenjem broja poginulih i teško ozlijeđenih, a ne samo brojem kontrola, postavljenih znakova ili kilometara obnovljenog kolnika.
TEM, revizije i periodične provjere: tko u Hrvatskoj kontrolira sigurnost državnih cesta?
TEM – Trans-European Motorway – predstavlja međunarodni okvir suradnje u kojem se sigurnost cestovne infrastrukture promatra sustavno: kroz stanje kolnika i prometne signalizacije, geometriju ceste, zaštitnu opremu, objekte uz cestu, upravljanje prometom i zaštitu ranjivih sudionika. Hrvatski sustav danas je širi od izvorne TEM mreže jer je europski pristup upravljanju sigurnošću infrastrukture, kroz Direktivu 2008/96/EZ i njezinu izmjenu Direktivom (EU) 2019/1936, prenesen u Zakon o cestama i posebni Pravilnik o aktivnostima i postupcima za poboljšanje sigurnosti cestovne infrastrukture.
Važno je pritom razjasniti jednu čestu interpretaciju: nije propisano da svaku državnu cestu u Hrvatskoj svakih pet godina mora pojedinačno prijeći jedan ovlašteni revizor cestovne sigurnosti. Petogodišnji ciklus odnosi se na procjenu sigurnosti mreže TEM cesta, autocesta i primarnih cesta. Prema Zakonu o cestama, primarne ceste su državne ceste izvan gradskih područja koje povezuju velike gradove ili regije, a nisu dio transeuropske cestovne mreže. Dakle, obveza ne obuhvaća automatski baš svaku cestu s oznakom DC, nego mrežu definiranu člankom 68. Zakona.
Za državne, odnosno primarne ceste taj postupak organiziraju i provode Hrvatske ceste d.o.o. Hrvatske ceste imenuju stručni tim od najmanje pet članova, a njegov voditelj mora biti revizor cestovne sigurnosti. U timu mora biti najmanje po jedan stručnjak za sigurnost prometa, održavanje cesta i sigurnost u tunelima, a prema potrebi mogu se uključiti i drugi stručnjaci. Za autoceste, uključujući njihove dionice na TEM mreži, analogni postupak provode Hrvatske autoceste. Procjena sigurnosti cijele obuhvaćene mreže provodi se najmanje svakih pet godina.
To nije samo vožnja cestom i vizualno bilježenje nedostataka. Stručni tim mora povezati stanje infrastrukture s prometnim opterećenjem i podacima o nesrećama te evaluirati rizik nastanka nesreća i težinu njihovih posljedica. Analiziraju se projektno-tehničke karakteristike ceste i njezina okolina, odnosno takozvana ugrađena sigurnost. Nakon toga izrađuje se prijedlog razvrstavanja cesta u tri kategorije prema razini sigurnosti te prijedlog dionica za detaljnije, ciljane provjere. Konačnu odluku o razvrstavanju i akcijskom planu ciljanih provjera donosi Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
Uz petogodišnju mrežnu procjenu postoji i drugi mehanizam – periodične provjere sigurnosti postojećih cesta. Njih ne provodi nužno ovlašteni revizor, nego stručne službe upravitelja cesta. Prema važećem Pravilniku, one se moraju organizirati tako da razmak između periodičnih provjera pojedine obuhvaćene dionice ne bude dulji od šest godina. Upravitelj izrađuje plan, vodi evidenciju provedbe i Ministarstvu dostavlja informacije o planu i njegovoj realizaciji.
Ovlašteni revizor ponovno dobiva ključnu ulogu kada mrežna procjena pokaže da određena dionica zahtijeva ciljanu provjeru sigurnosti. Takvu provjeru obavlja revizorski tim, u pravilu s najmanje tri člana, a najmanje jedan od njih mora biti ovlašteni revizor cestovne sigurnosti i voditelj tima. Provodi se terenski pregled, identificiraju nedostaci i razvrstavaju nalazi na visoki, srednji i niski rizik. Nakon izvješća upravitelj ceste odlučuje o korektivnim mjerama, njihovim prioritetima i izrađuje akcijski plan, a Ministarstvo mora biti obavještavano o njegovoj provedbi najmanje jednom godišnje sve dok predviđene mjere ne budu realizirane.
Sustav, dakle, ima nekoliko razina kontrole: petogodišnju procjenu sigurnosti mreže, periodične provjere najkasnije u šestogodišnjem ciklusu te ciljane provjere problematičnih dionica. Revizija cestovne sigurnosti u užem smislu zaseban je postupak vezan prvenstveno uz projektiranje, izgradnju, rekonstrukciju i početno razdoblje korištenja cestovne infrastrukture. Ovlaštenje revizorima izdaje Ministarstvo, koje vodi i službeni Očevidnik ovlaštenih revizora cestovne sigurnosti.
Za motocikliste je posebno važno što aktualni propis izrijekom zahtijeva da se pri postupcima sigurnosti promatraju svi korisnici, uključujući nezaštićene sudionike. To znači da pregled državne ceste ne bi smio završiti konstatacijom da je asfalt prohodan i signalizacija postavljena. Trebali bi se prepoznati i prekratki početci zaštitnih ograda, nezaštićeni stupovi, nedovoljna horizontalna preglednost, skliske sanacije, opasni objekti uz cestu, stanje bankina i druga obilježja koja za automobil mogu predstavljati manji nedostatak, a za motociklista visok rizik. Sam Pravilnik motocikliste izrijekom ubraja među nezaštićene sudionike u cestovnom prometu.
Zaključno, pet godina nije rok za klasičnu reviziju svake državne ceste od strane jednoga ovlaštenog revizora. To je minimalna učestalost mrežne procjene sigurnosti TEM cesta, autocesta i primarnih cesta, koju za primarne državne ceste provode Hrvatske ceste preko stručnog tima na čelu s ovlaštenim revizorom. Nakon te procjene slijede ciljane provjere i korektivne mjere tamo gdje je utvrđen najveći rizik. Takav model trebao bi osigurati upravo ono što zahtijeva Safe System: da se cesta ne kontrolira samo nakon tragedije, nego da se opasnosti identificiraju i uklanjaju prije nego što postanu uzrokom ili pojačivačem najtežih posljedica.
...
Tekst: Mladen Stjepan-Stipko Vitković, Tomaž Tollazzi / Akademija sigurne vožnje motocikla
Fotografije: Akademija sigurne vožnje motocikla, https://asvm.eu/
Infografika: Petar Kolovrat
