11
kol 2026
kol 2026
Biciklisti i nova pravila vožnje - električni bicikli
U nastavku je osmi dio feljtona, s naglaskom na tehničku razliku između običnog e-bicikla i vozila koje zbog snage ili brzine izlazi iz kategorije bicikla, kao i na sigurnosne posljedice većih prosječnih brzina.
Električni motor nije pretvorio bicikl u motocikl, ali je promijenio način na koji se biciklist kreće kroz promet. Veća prosječna brzina, snažnije ubrzanje i mogućnost da ljudi svih dobi relativno lako održavaju 20 ili 25 kilometara na sat stvaraju novu prometnu dinamiku za koju infrastruktura, vozači automobila, pješaci, pa ponekad i sami biciklisti, još nisu potpuno spremni.
Isti bicikl, ali više nije ista vožnja
Na semaforu stoje dvojica biciklista. Jedan vozi klasični gradski bicikl, drugi električni. Kada se upali zeleno svjetlo, prvi tek počinje ubrzavati, dok drugi gotovo trenutno postiže brzinu kojom se nakon nekoliko desetaka metara ravnopravno uključuje u gradski promet.
Na blagoj uzbrdici razlika postaje još očitija. Klasični biciklist usporava, dok električni nastavlja voziti gotovo jednakom brzinom. Na sljedećem raskrižju vozač automobila procjenjuje udaljenost biciklista, započinje skretanje i tek tada shvaća da se bicikl približava znatno brže nego što je očekivao. U toj kratkoj prometnoj sceni nalazi se gotovo cijela priča o električnom biciklu.
E-bicikl zadržao je izgled i velik dio funkcionalnosti običnog bicikla, ali mu je električna asistencija promijenila dinamiku. Biciklist više ne mora biti mlad, fizički spreman ili sportski treniran da bi relativno dugo održavao brzinu od 20 do 25 kilometara na sat. Upravo je to njegova najveća vrijednost, ali istodobno i jedan od novih sigurnosnih izazova.
Električni bicikl već je postao masovno prijevozno sredstvo
Električni bicikl više nije tehnološka egzotika. Prema podacima europske biciklističke industrije, samo je tijekom 2023. godine u državama Europske unije i Ujedinjenom Kraljevstvu prodano oko 5,1 milijun električnih bicikala s asistencijom pri pedaliranju. Godinu prije prodano ih je oko 5,5 milijuna. I nakon pandemijskog tržišnog vrhunca, europsko tržište e-bicikala ostalo je snažno, a industrijski podaci za 2024. pokazuju da električni bicikl zadržava vrlo značajnu poziciju u ukupnoj prodaji bicikala. Razlog nije teško razumjeti.
Električni pogon uklanja nekoliko tradicionalnih prepreka korištenju bicikla. Uzbrdice postaju lakše. Dulje udaljenosti postaju prihvatljive. Dolazak na posao ne mora završiti presvlačenjem zbog fizičkog napora. Starijim osobama bicikl ponovno postaje dostupan, a prijevoz djece ili tereta na cargo-biciklima postaje znatno praktičniji. Elektrifikacija je, zapravo, proširila društvenu bazu biciklizma. Ali kada se promijeni vozilo, mijenja se i prometni sustav oko njega. Što je u Hrvatskoj zapravo električni bicikl? Ovdje počinje regulatorno najvažniji dio priče. Nije svaki dvokotač koji izgleda poput bicikla i ima elektromotor pravno bicikl.
Prema hrvatskom Zakonu o sigurnosti prometa na cestama, biciklom se smatra i vozilo opremljeno pedalama i pomoćnim električnim motorom čija najveća trajna snaga nije veća od 0,25 kilovata, odnosno 250 vata. Pomoć motora mora se progresivno smanjivati do nule kada brzina dosegne 25 kilometara na sat ili ranije ako vozač prestane pokretati pedale. Takav se sustav uobičajeno naziva pedelec. Ključna je riječ – pomoćni. Motor ne zamjenjuje biciklista, nego mu pomaže dok okreće pedale. Upravo je taj koncept ugrađen i u europsku regulativu. Klasični pedelec do 250 W i s asistencijom do 25 km/h izuzet je iz sustava homologacije koji vrijedi za motorna vozila kategorije L. Pravno gledano, takav je e-bicikl bicikl. Za njega zato vrijede prometna pravila koja vrijede za bicikliste.
VAŽNO
250 W – 25 KM/H – PEDALE
Da bi se električni bicikl prema hrvatskom zakonu smatrao biciklom, pomoćni elektromotor ne smije imati najveću trajnu snagu veću od 250 W. Motor mora pomagati dok biciklist okreće pedale. Električna pomoć progresivno prestaje do brzine od 25 km/h. Ako biciklist prestane pedalirati, prestaje i pomoć motora. Ako vozilo ne ispunjava te kriterije, njegov pravni status treba promatrati prema pravilima za druge kategorije vozila.
Jedna od najvećih zabluda: 25 km/h nije najveća brzina bicikla
Granica od 25 kilometara na sat često se pogrešno tumači kao najveća dopuštena brzina električnog bicikla. Nije.To je brzina pri kojoj mora prestati pomoć elektromotora. Biciklist nakon toga može nastaviti ubrzavati vlastitom snagom, primjerice na nizbrdici ili snažnijim pedaliranjem, jednako kao na običnom biciklu. To je vrlo važna razlika. Motor, dakle, ne smije nastaviti pomagati iznad propisanog praga, ali sam bicikl nije tehnički blokiran na 25 km/h. Upravo zato pitanje brzine e-bicikla nije moguće svesti samo na elektronički limit motora. U gradskim uvjetima mnogo je važnija činjenica da električna pomoć omogućuje velikom broju korisnika da češće i dulje održavaju brzine blizu tog praga.
Problem nije samo najveća, nego prosječna brzina
Iskusni biciklist na cestovnom biciklu može bez ikakvog motora voziti brže od korisnika standardnog električnog bicikla. Ali to nije najvažnija sigurnosna razlika. Naime, električni bicikl smanjuje razliku u brzini između snažnog i slabijeg biciklista. Na klasičnom biciklu uzbrdica, protivni vjetar ili fizički umor prirodno smanjuju brzinu. Električni pogon velik dio tih razlika uklanja. Zato e-biciklist ne mora nužno postići spektakularno veću maksimalnu brzinu, ali može znatno češće održavati 20, 22 ili 25 kilometara na sat. Za prometnu sigurnost to je presudno. Vozač automobila koji vidi stariju osobu na biciklu može nesvjesno pretpostaviti da se ona kreće desetak ili petnaest kilometara na sat. Ako je riječ o e-biciklu, stvarna brzina može biti znatno veća. Razlika od nekoliko sekundi u procjeni dolaska do raskrižja tada postaje razlika između sigurnog prolaska i sudara. Fizika se elektrifikacijom nije promijenila
Električni motor može promijeniti način vožnje, ali ne mijenja osnovne zakone fizike. Što je brzina veća, veća je energija koju tijekom sudara ili pada treba apsorbirati tijelo biciklista. Kinetička energija raste s kvadratom brzine. To znači da povećanje brzine nije proporcionalno povećanju posljedica. Ako isti sustav biciklista i bicikla umjesto 15 km/h vozi 25 km/h, njegova kinetička energija približno je 2,8 puta veća.
E-bicikli pritom zbog elektromotora i baterije u pravilu imaju veću masu od usporedivih klasičnih bicikala. Posljedice se osjećaju i pri kočenju. Veća brzina znači veću prijeđenu udaljenost tijekom vremena reakcije, a zatim i veći zahtjev za kočnice i prianjanje guma. Zbog toga brzina koja na praznoj biciklističkoj stazi djeluje potpuno bezazleno može postati problem kada se nekoliko metara ispred biciklista iznenada pojavi pješak, dijete, otvorena vrata automobila ili vozilo koje skreće preko biciklističke staze.
Automobil vidi bicikl, ali pogrešno procjenjuje koliko brzo dolazi
Jedan od problema o kojem smo govorili u prethodnim nastavcima feljtona postaje još važniji pojavom e-bicikala – procjena brzine. Vozači automobila desetljećima su gradili mentalnu sliku biciklista kao relativno sporog sudionika prometa. Električni bicikl taj obrazac mijenja. Vozač prilazi raskrižju, pogleda biciklističku stazu i vidi biciklista koji mu se na prvi pogled čini dovoljno udaljenim. Započinje desno skretanje. No biciklist prijeđe posljednjih tridesetak metara brže nego što je vozač očekivao. Nastaje tipična konfliktna situacija. Problem nije nužno u tome da vozač biciklista nije vidio. Vidio ga je, ali je pogrešno interpretirao ono što vidi. S rastom broja e-bicikala, upravo će takve procjene postajati sve važnije pitanje prometne edukacije.
Nova dinamika pojavljuje se i na samoj biciklističkoj stazi
Električni bicikl ne mijenja samo odnos biciklista i automobila. Mijenja i odnose među biciklistima. Na istoj relativno uskoj biciklističkoj stazi danas se mogu istodobno nalaziti dijete koje vozi desetak kilometara na sat, rekreativac na klasičnom biciklu, starija osoba na e-biciklu, dostavljač i sportski biciklist. Razlike u brzini mogu biti velike. Pojavljuju se pretjecanja, približavanje odostraga, nagla kočenja i konflikti na mjestima gdje je infrastruktura projektirana za mnogo homogeniji promet. Na zajedničkim pješačko-biciklističkim površinama problem je još izraženiji. Pješak koji očekuje klasičan bicikl može pogrešno procijeniti koliko mu vremena ostaje za prelazak staze. Biciklist koji vozi uz električnu asistenciju može, pak, zaboraviti da pješak njegovu brzinu ne doživljava jednako kao on. E-bicikl je tih, relativno malen i može se približiti znatno brže nego što čovjek koji ga vidi perifernim vidom očekuje.
Njemački podaci pokazuju koliko se prometna slika mijenja
Hrvatska u standardnim nacionalnim statistikama prometnih nesreća zasad ne objavljuje dovoljno detaljnu zasebnu seriju koja bi omogućila pouzdano izdvajanje svih stradanja na pedelecima od ostalih bicikala. E-bicikl koji ispunjava zakonske uvjete ionako pripada kategoriji bicikla. Zato je korisno pogledati države koje statistički razlikuju klasične bicikle i pedelece. Njemačka je posebno ilustrativna. Tijekom 2025. godine na njemačkim cestama poginula su 462 biciklista. Čak 217 poginulih vozilo je pedelec. Za usporedbu, 2015. godine na pedelecima je u Njemačkoj poginulo 36 osoba.
To ne znači da je e-bicikl sam po sebi postao šest puta opasniji. U tih deset godina broj korisnika i prijeđeni kilometri snažno su porasli. Bez podataka o izloženosti nije korektno iz samog broja žrtava izračunavati individualni rizik. Ali trend pokazuje koliko se struktura biciklističkog prometa promijenila. Još je važniji podatak o dobi. Među poginulim njemačkim korisnicima pedeleca tijekom 2025. čak 67,3 posto bilo je starije od 65 godina.
Električni bicikl, dakle, omogućio je starijim ljudima dulju i aktivniju mobilnost, ali je istodobno otvorio novo sigurnosno pitanje: što se događa kada se veća prosječna brzina spoji s većom fizičkom ranjivošću korisnika?
Automobil ostaje najčešći protivnik u sudaru
Njemačka statistika pokazuje još jednu važnu činjenicu. U 2025. godini u približno dvije trećine evidentiranih biciklističkih nesreća s ozlijeđenim osobama sudjelovao je još jedan sudionik, a u gotovo 70 posto takvih slučajeva drugi je sudionik bio vozač osobnog automobila. To je važna korekcija čestog javnog narativa prema kojem se problem e-bicikala može svesti na neodgovorne ili prebrze bicikliste. Rizik nastaje u interakciji. Biciklist može pogriješiti. Vozač automobila može pogriješiti. Infrastruktura može stvoriti konflikt. A povećana brzina zatim smanjuje raspoloživo vrijeme u kojem se tu pogrešku može ispraviti. Upravo je to logika suvremenog koncepta sigurnog prometnog sustava: ne pitati samo tko je pogriješio nego zašto je obična ljudska pogreška smjela završiti teškom ozljedom.
Stariji korisnici: velika korist i veliki sigurnosni izazov
Možda nijednoj skupini električni bicikl nije donio toliko koristi kao starijim ljudima. Osoba koja zbog smanjenja fizičke snage više ne može svakodnevno voziti klasični bicikl uz električnu pomoć može ponovno odlaziti u trgovinu, posjećivati prijatelje ili jednostavno ostati fizički aktivna. To je velik dobitak za mobilnost i kvalitetu života. Ali iskustvo nije isto što i prilagodba novom vozilu. Električni bicikl može snažnije ubrzati pri prvom pritisku na pedalu. Veća masa osjeća se pri manevriranju malom brzinom. Bicikl je teže zadržati ako se počne naginjati. Zaustavljanje i ponovno pokretanje na uzbrdici zahtijevaju drukčiju tehniku. Kod starijeg korisnika upravo su male brzine, pokretanje i zaustavljanje ponekad veći problem od vožnje ravnom cestom. Zato bi kratka praktična obuka pri prelasku s klasičnog na električni bicikl mogla postati jednako važna kao tehnički odabir samog bicikla.
Čipiranje bicikla mijenja više od brzine
Poseban problem predstavljaju različiti zahvati kojima se uklanja tvorničko ograničenje električne pomoći. Na internetu se relativno jednostavno mogu pronaći uređaji i programska rješenja kojima se elektromotoru omogućuje nastavak asistencije iznad 25 km/h. Tehnički to može djelovati kao bezazleno povećanje performansi. Pravno nije.
Električni bicikl koji zbog preinake više ne zadovoljava kriterije od 250 W i asistencije koja prestaje na 25 km/h više se ne može automatski smatrati običnim biciklom prema definiciji hrvatskog zakona. U europskom regulatornom sustavu snažnija i brža vozila mogu prijeći u kategorije vozila L1e, uključujući kategorije kod kojih se primjenjuju homologacijski zahtjevi karakteristični za motorna vozila. Posebno poznata kategorija su takozvani speed-pedeleci, kod kojih električna pomoć može omogućavati brzine do 45 km/h. Takvo vozilo prometno više nije isto što i standardni pedelec od 25 km/h. Granica između bicikla i motornog vozila zbog toga nije stvar izgleda nego tehničkih karakteristika.
VAŽNO
KADA E-BICIKL PRESTAJE BITI OBIČAN BICIKL?
Ako motor nastavlja normalno pogoniti vozilo bez pedaliranja, ako električna asistencija nastavlja djelovati iznad propisanih 25 km/h ili ako vozilo prelazi tehničke parametre propisane za bicikl, njegov pravni status više se ne smije pretpostavljati samo zato što vozilo ima pedale. Snažniji i brži električni dvokotači mogu pripadati kategorijama motornih vozila i podlijegati drukčijim pravilima homologacije, registracije, osiguranja, vozačke dozvole i zaštitne opreme. Zato prije kupnje osobito snažnog ili brzog modela treba provjeriti njegovu homologacijsku kategoriju, a ne samo trgovački naziv „e-bike“.
Kaciga: zakonski minimum i stvarni rizik nisu ista stvar
Prema hrvatskom Zakonu o sigurnosti prometa na cestama, zaštitnu kacigu tijekom vožnje biciklom moraju nositi osobe mlađe od 16 godina. To pravilo vrijedi i za standardni električni bicikl koji se pravno smatra biciklom. Za odraslog vozača običnog pedeleca kaciga prema sadašnjem hrvatskom zakonskom okviru nije opća obveza. Ali zakonski minimum nije isto što i procjena sigurnosnog rizika. Kod vozila koje redovito omogućuje održavanje brzine blizu 25 km/h posljedice pada mogu biti ozbiljne, osobito za starije korisnike. Kaciga stoga ima sigurnosni smisao neovisno o tome nalaže li je zakon. Jednako vrijedi za vidljivost. Noću i u uvjetima smanjene vidljivosti hrvatski zakon zahtijeva prednje bijelo i stražnje crveno svjetlo, a biciklist mora biti označen reflektirajućim prslukom, odjećom ili drugom reflektirajućom oznakom. Električni pogon nije ukinuo nijedno osnovno pravilo sigurnosti biciklista. Samo je povećao važnost njihova poštivanja.
Infrastruktura projektirana za jučerašnji bicikl
Pojava e-bicikala otvara još jedno neugodno pitanje: jesu li postojeće biciklističke staze projektirane za brzine i intenzitet prometa koji danas njima prolaze? Uska dvosmjerna staza možda je bila prihvatljiva kada je većina korisnika vozila 12 ili 15 km/h. Situacija se mijenja kada njome istodobno prolaze električni bicikli, cargo-bicikli, djeca, rekreativci i brži klasični biciklisti. Posebno kritične postaju krivine, nepregledni izlazi iz dvorišta, autobusna stajališta, prijelazi preko kolnika i zone u kojima se biciklistički promet miješa s pješacima.
Europska komisija među ključnim sigurnosnim mjerama za bicikliste upravo zato naglašava kontinuirane, fizički sigurnije biciklističke koridore i niže brzine motornih vozila ondje gdje različiti sudionici dijele prometni prostor.
Električni bicikl dodatno pojačava potrebu za takvim pristupom.
Ne treba usporavati tehnologiju, nego prilagoditi sustav
Bilo bi pogrešno iz rastućeg broja nesreća zaključiti da električne bicikle treba ograničavati ili obeshrabrivati. Njihove koristi su prevelike. E-bicikl može zamijeniti automobil na putovanju od nekoliko kilometara. Može omogućiti mobilnost starijoj osobi. Može smanjiti prometne gužve i potrebu za parkiranjem. Cargo e-bicikl može zamijeniti autoobil ili dostavno vozilo na dijelu gradskih putovanja. Problem, dakle, nije elektrifikacija bicikla. Problem nastaje kada se nova tehnologija ubaci u prometni sustav projektiran prema starim pretpostavkama. Ako se prosječne biciklističke brzine povećavaju, raskrižja moraju omogućiti bolju preglednost. Ako se broj korisnika povećava, staze moraju postati šire i kontinuirane. Ako e-bicikle sve više koriste starije osobe, obrazovanje mora uključiti praktično upoznavanje s novim vozilom. Ako vozači automobila više ne mogu procjenjivati brzinu biciklista prema njegovu izgledu i dobi, i njihova se edukacija mora promijeniti.
Električni bicikl traži novu prometnu kulturu
E-biciklist također mora prihvatiti da dodatnih 250 W nije samo privilegija. To je dodatna odgovornost. Na zajedničkoj površini s pješacima ne treba koristiti svaku raspoloživu mogućnost električne asistencije. Približavanje raskrižju zahtijeva smanjenje brzine čak i kada biciklist formalno ima prednost. Pretjecanje sporijeg biciklista zahtijeva dovoljan bočni razmak. Brzina mora biti prilagođena vidljivosti, gustoći prometa i mogućnosti da drugi sudionik pogriješi. Električni motor omogućuje biciklistu da lakše ubrza. Ne omogućuje mu da brže vidi iza ugla.
Zaključak: 250 vata promijenilo je mnogo više nego što izgleda
Električni bicikl jedna je od najvažnijih promjena suvremene urbane mobilnosti. Naizgled je riječ o jednostavnoj tehničkoj evoluciji: klasičnom biciklu dodani su baterija, elektromotor i elektronička kontrola pogona. U stvarnosti posljedice su mnogo šire. Promijenjena je prosječna brzina biciklističkog prometa. Proširena je dobna struktura korisnika. Povećan je radijus svakodnevnog putovanja. Promijenjeni su odnosi na biciklističkim stazama i vrijeme koje vozači automobila imaju za procjenu približavanja biciklista. A otvoreno je i regulatorno pitanje koje će postajati sve važnije: gdje završava bicikl, a počinje motorno vozilo?
Hrvatski zakon zasad daje relativno jasnu početnu crtu – 250 vata, pomoć pri pedaliranju i prestanak asistencije na 25 kilometara na sat. Ali sigurnost ne završava na toj granici. Pravi izazov tek počinje kada tisuće takvih bicikala svakodnevno izađu na prometnice projektirane u vrijeme kada je bicikl bio sporiji, rjeđi i prometno mnogo manje važan. Električni bicikl zato nije problem koji prometni sustav treba riješiti. On je nova stvarnost kojoj se prometni sustav mora prilagoditi.
Za uredničku provjeru ključnih podataka: hrvatski Zakon definira e-bicikl kao bicikl ako pomoćni motor ima najviše 0,25 kW i asistencija se gasi do 25 km/h; za bicikliste vrijede i obveze korištenja biciklističke infrastrukture, svjetala i reflektirajuće oznake, dok je kaciga zakonski obvezna za mlađe od 16 godina. Europska Uredba 168/2013 izuzima standardni pedelec do 250 W/25 km/h iz homologacije L-kategorije, dok snažnija vozila ulaze u druge regulatorne kategorije.
Za tržišni kontekst, u EU27 i Ujedinjenom Kraljevstvu 2023. prodano je oko 5,1 milijun e-bicikala, a industrija je i tijekom 2024. bilježila snažan udio tog segmenta. Njemački podaci za 2025. posebno dobro ilustriraju sigurnosnu promjenu: od 462 poginula biciklista, 217 je bilo na pedelecima, a 67,3 posto poginulih korisnika pedeleca bilo je starije od 65 godina. U dvije trećine nesreća s ozlijeđenima sudjelovao je još jedan sudionik, najčešće automobil.
...
Tekst: Petar Kolovrat
Foto, infografika: Vidmir Raič
