18
kol 2026
kol 2026
Najveći pomaci u sigurnosti neće doći samo boljom edukacijom vozača nego promjenom načina na koji projektiramo, održavamo i opremamo prometnice
Devet nastavaka ovog feljtona vodilo nas je od jednostavnog pitanja – zašto ista cesta nije jednako sigurna za automobil i motocikl – do mnogo složenijeg zaključka. Sigurnost motociklista ne može se više promatrati samo kroz ponašanje čovjeka koji sjedi za upravljačem. Brzina, tehnika vožnje, pogled, zaštitna oprema i iskustvo ostaju presudni, ali između dobro izvedenog zavoja i smrtnog ishoda često stoji nešto na što motociklist nema nikakav utjecaj: način na koji je cesta projektirana, površina kojom vozi i ono što ga čeka ako napusti kolnik. Upravo je to možda najvažnija poruka cijelog feljtona.
Motociklist mora učiniti sve kako ne bi pogriješio. Prometni sustav mora učiniti sve da njegova pogreška ne završi smrću. Takav pogled bitno mijenja raspodjelu odgovornosti. Umjesto da nakon svake nesreće gotovo automatski tražimo samo pogrešku motociklista, počinjemo promatrati čitav sustav motociklist–motocikl–okolina. Stručni materijal Akademije sigurne vožnje motocikla upravo taj sustav opisuje kao zahtjevniji od klasičnog odnosa vozač–vozilo–okolina te upozorava da su projektiranje, cestovna oprema i održavanje još pretežno prilagođeni potrebama vozila na četiri kotača.
Ako Hrvatska želi napraviti sljedeći veliki pomak u sigurnosti motociklista, upravo to mora promijeniti.
Motocikl nije automobil kojem nedostaju dva kotača
Čitav problem počinje fizikom. Automobil ima četiri oslonca na kolniku, konstrukcijski je stabilan i okružuje vozača zaštitnom karoserijom. Motocikl ima dvije relativno male kontaktne površine, stabilnost održava dinamički, a u zavoju se cijeli sustav vozač–motocikl mora nagnuti. Ta razlika mijenja sve.
Komad šljunka koji automobil jedva registrira motociklu može oduzeti prianjanje. Metalni poklopac koji automobilu proizvede samo kratku buku na kiši može destabilizirati motocikl. Bitumenska zakrpa preko koje automobil prolazi gotovo neprimjetno može u nagibu izazvati proklizavanje. Visinska razlika između bankine i asfalta može motociklistu onemogućiti siguran povratak na kolnik. Cesta zato ne može biti proglašena sigurnom samo zato što je sigurna za prosječni osobni automobil.
U stručnom materijalu na kojem se temelji ovaj feljton posebno se upozorava da se najčešće opasnosti za motocikliste nalaze upravo na kolniku ili uz njegov rub, dok se standardi projektiranja i održavanja još nedovoljno prilagođavaju toj posebnosti.
To je početna točka buduće hrvatske politike sigurnosti motociklista: motocikl mora postati jedan od referentnih korisnika prometnice, a ne iznimka koju se naknadno pokušava zaštititi.
Motociklist mora čitati cestu, ali cesta mora biti čitljiva
U trećem nastavku feljtona bavili smo se pogledom motociklista. On ne prati samo vozila, znakove i raskrižja. Istodobno promatra površinu kolnika, nastavak zavoja, rub ceste, vegetaciju, zaštitnu ogradu i potencijalni prostor za izbjegavanje.
Zbog toga horizontalna preglednost za motociklista nije samo projektantska veličina izražena metrima. Ona je vrijeme.
Svaki dodatni metar pogleda kroz zavoj znači više vremena za prepoznavanje promjene radijusa, smanjenje brzine ili promjenu putanje. Svaki grm koji zaklanja izlaz oduzima dio te sigurnosne rezerve.
Stručna prezentacija horizontalnu preglednost izričito označava kao vrlo važnu za sigurnost motociklista. Zato košnja vegetacije nije pitanje estetike. Čišćenje bankine nije tek održavanje urednosti. Ispravljanje zakrenute usmjeravajuće ploče nije sitan komunalni posao. Sve su to aktivne sigurnosne mjere.
Prometnica mora jasno pokazivati kamo vodi. Motociklist treba dovoljno rano vidjeti zavoj kako bi ga mogao razumjeti prije nego što u njega uđe. Cesta koja skriva svoj nastavak, a zatim kažnjava pogrešnu procjenu čeličnim stupom ili kamenim zidom, nije cesta koja oprašta ljudsku pogrešku.
Najveći problem često počinje kada motocikl napusti kolnik
Jedan od najsnažnijih zaključaka cijelog feljtona jest da najteži dio motociklističke nesreće često ne nastaje na samoj voznoj površini. Motociklist izgubi kontrolu na cesti, ali pogine uz cestu.
U prikazanom slovenskom primjeru za razdoblje od 2018. do 2022. u 42 posto analiziranih smrtnih slučajeva nije bilo drugog sudionika: motociklist je napustio kolnik i udario u drvo, zaštitnu ogradu, kosinu, zid, cestovni propust ili drugu prepreku. Istodobno se 45 posto smrtnih motociklističkih nesreća dogodilo u zavojima. Takvi podaci mijenjaju pitanje koje trebamo postaviti nakon izlijetanja. Nije dovoljno pitati zašto je motociklist napustio kolnik. Moramo pitati i što ga je ondje dočekalo.
Drvo nekoliko desetaka centimetara od ruba, nezaštićen stup, otvoreni propust, duboki jarak ili kamena gromada nisu neutralan okoliš prometne nesreće. Oni aktivno određuju njezine posljedice. Zato filozofija sigurnog pojasa uz cestu mora dobiti mnogo veću važnost u hrvatskoj praksi.
Ideal je prostor bez fizičkih prepreka koji omogućuje vozilu ili tijelu da postupno izgubi energiju nakon izlijetanja. Stručni materijal priznaje da takav pojas zbog konfiguracije terena nije uvijek moguće ostvariti, osobito na brdskim, planinskim i krškim cestama.
Ali između idealnog sigurnog pojasa i nezaštićenog čeličnog stupa postoji čitav niz mogućih intervencija.
Prepreka se može ukloniti. Može se odmaknuti. Može se zaštititi. Može se zamijeniti pasivno sigurnim elementom. Ono što više ne možemo prihvatiti jest da se poznata opasnost jednostavno ostavi uz cestu zato što je ondje godinama.
Z aštitna ograda mora spašavati čovjeka, a ne samo vozilo
Možda nijedan infrastrukturni element ne simbolizira problem bolje od klasične čelične zaštitne ograde.
Za automobil ona je jedna od najvažnijih pasivnih sigurnosnih mjera. Za motociklista koji nakon pada klizi po asfaltu njezini stupovi mogu postati smrtonosne prepreke, dok prostor ispod glavnog štita omogućuje nastavak kretanja prema opasnom pojasu.
Prezentacija ASVM-a upravo taj paradoks navodi kao karakterističan primjer elementa koji je siguran za vozila na četiri kotača, ali može biti pogibeljan za motocikliste.
Rješenje postoji: kontinuirana donja zaštitna lamela koja prekriva stupove i zatvara otvor ispod glavnog štita. Ondje gdje takvo rješenje nije izvedivo mogu se koristiti odgovarajući ublaživači i drugi motociklistički zaštitni sustavi.
Hrvatska je tijekom posljednjih godina počela mijenjati praksu i upravo smo tome posvetili osmi nastavak feljtona. Važnost te promjene nije samo u kilometrima ugrađene opreme. Mnogo je važnije što se motociklistička zaštita postupno seli iz kategorije posebne intervencije u područje standardnog projektantskog razmišljanja. To je pravi smjer.
Ali cilj nije postaviti zaštitnu lamelu na svaku ogradu u Hrvatskoj. Cilj je znati gdje je potrebna.
Hrvatska mora znati gdje motociklisti stvarno voze i gdje najteže stradavaju
Bez kvalitetnih podataka sigurnosna politika lako postaje niz reakcija na pojedinačne tragedije. Zato bi Hrvatska trebala uspostaviti dvije međusobno povezane baze.
Prva bi bila baza opasnih cesta i dionica za motocikliste. U njoj bi se pratili broj poginulih i teško ozlijeđenih tijekom posljednjih pet godina, slijetanja s kolnika, udari u objekte uz cestu, geometrija zavoja, stanje zaštitnih ograda, preglednost i drugi relevantni elementi.
Druga bi bila baza „motociklističkih cesta“ – prometnica na kojima motocikli imaju visok udio u strukturi prometnog toka ili na kojima se, primjerice tijekom ljetnih mjeseci, pojavljuje velik broj motociklista.
Kada se te dvije baze preklope, dobit će se odgovor na pitanje gdje intervencije mogu dati najveći rezultat. Nije svaka cesta s mnogo motociklista opasna. Nije ni svaka cesta s nekoliko teških nesreća jednako prometno opterećena. Ali dionica koja istodobno ima velik broj motociklista, ponavljajuća izlijetanja i agresivne objekte uz cestu mora postati sigurnosni prioritet. Takav pristup omogućuje prelazak s politike reakcije na politiku prevencije.
Održavanje mora postati dio prometne sigurnosti
Velik dio poboljšanja koje smo analizirali u sedmom nastavku ne zahtijeva novu cestu. Zahtijeva bolje održavanje postojeće.
Bitumenske „zmijice“, loše poravnati poklopci, pijesak, šljunak, razlivene tekućine, nepravilno izvedene bankine i vegetacija koja zatvara preglednost možda djeluju kao sitnice u odnosu na velike infrastrukturne projekte. Za motociklista to nisu sitnice.
Stručni materijal upozorava da glatke bitumenske sanacije mogu biti osobito opasne u zavojima, na kiši i pri visokim temperaturama. U iskustvima drugih država pojedine metode zatvaranja pukotina ne preporučuju se upravo na cestama s velikim udjelom motocikala, dok se kod širih pukotina prednost daje frezanju i novom habajućem sloju. To pokazuje kako bi trebala izgledati buduća praksa.
Ne treba pitati samo je li rupa popravljena, nego kakvo je prianjanje nakon popravka. Ne je li trava pokošena, nego vidi li motociklist izlaz iz zavoja. Ne je li bankina nasuta, nego može li se motocikl s nje sigurno vratiti na asfalt.
Održavanje koje ne uzima u obzir različite korisnike prometnice može tehnički ukloniti jedan kvar i istodobno stvoriti novu sigurnosnu opasnost.
Projektiranje mora predvidjeti pogrešku prije nego što se dogodi
Jedna rečenica iz završnog dijela stručnog materijala možda najbolje opisuje gdje mora započeti promjena: opasnosti mogu nastati već prilikom projektiranja. To je posebno važna poruka.
Mnogo je skuplje popravljati desetljećima staru cestu nego ispravno projektirati novu. Ako se stup odmah postavi izvan očekivane putanje izlijetanja, kasnije ga ne treba premještati. Ako se zaštitna ograda od početka projektira s motociklističkom zaštitom, ne treba je naknadno nadograđivati. Ako se odvodnja izvede tako da ne nanosi pijesak na kolnik, ophodnja ga neće morati uklanjati nakon svake veće kiše.
Motociklistička sigurnost zato mora biti dio projektnog zadatka, sigurnosne revizije i periodičnih provjera prometnice. Projektant više ne bi trebao razmišljati samo može li automobil sigurno proći zavojem određene geometrije. Trebao bi pitati što će se dogoditi ako motociklist u tom zavoju izgubi stabilnost. To je Safe System u najkonkretnijem obliku.
Policija mora podatke pretvarati u upozorenja sustavu
Policija ostaje važan dio sigurnosti motociklista. Nadzor brzine, alkohola, tehničke ispravnosti i opasnog ponašanja nužan je, kao i represivne mjere prema vozačima koji svjesno preuzimaju ekstremne rizike. Ali policija raspolaže i nečim drugim – podacima.
Ako se na istom zavoju ponavljaju slijetanja, to nije samo niz pojedinačnih prekršaja. To je mogući indikator infrastrukturnog problema. Ako motociklisti opetovano udaraju u isti kraj ograde, isti propust ili isto stablo, to mora postati informacija upravitelju ceste.
Stručni materijal jasno razdvaja uloge: policija i cestovna ophodnja nisu projektanti, ali mogu identificirati i prijaviti opasnosti na cesti i uz nju. Zato policijski zapisnik ne bi smio biti posljednja točka institucionalnog života jedne prometne nesreće.
Smrtna nesreća mora proizvesti znanje koje će smanjiti vjerojatnost sljedeće.
S truka, institucije i motociklisti moraju sjediti za istim stolom
Jedna od vrijednosti inicijative ASVM-a upravo je u pokušaju povezivanja skupina koje se u klasičnom sustavu često susreću tek nakon nesreće.
ASVM u svojem radu navodi suradnju s Fakultetom prometnih znanosti, Hrvatskim autocestama, Hrvatskim cestama, županijskim upravama za ceste, HAK-om, Centrom za vozila Hrvatske i MUP-om te djelovanje usmjereno na poboljšanje aktivne i pasivne sigurnosti motociklista. Upravo tako mora izgledati budući model.
Motociklisti i instruktori donose iskustvo stvarne vožnje. Policija daje podatke o nesrećama. Fakultet provodi analize. Projektanti pronalaze tehnička rješenja. Hrvatske ceste, HAC i ŽUC-ovi ugrađuju ih i održavaju. Ministarstvo stvara regulatorni okvir i nadzire funkcioniranje sustava. Nijedan od tih aktera sam ne može riješiti problem. Ali zajedno mogu promijeniti cestu prije nego što na njoj netko pogine.
Edukacija ostaje ključna – ali više nije jedini odgovor
Naglašavanje odgovornosti infrastrukture ne znači umanjivanje odgovornosti motociklista. Motociklist mora razumjeti fiziku vozila kojim upravlja. Mora znati kočiti, gledati kroz zavoj, procjenjivati prianjanje i prilagođavati brzinu onome što može vidjeti. Mora koristiti kvalitetnu zaštitnu opremu, održavati motocikl i biti svjestan da njegova sigurnosna rezerva može nestati vrlo brzo.
Edukacija zato mora postati kvalitetnija i praktičnija. Ali upozoravanje motociklista da „voze oprezno“ više ne smije biti univerzalni odgovor države na svaku tešku nesreću.
Vozač ne može sam ukloniti šljunak iz zavoja. Ne može premjestiti stup. Ne može proširiti preglednost. Ne može zatvoriti prostor ispod zaštitne ograde. Ne može promijeniti metodu kojom je održavatelj sanirao asfalt. Od njega se može očekivati razumno ponašanje, ali ne i da vlastitom vještinom stalno nadoknađuje nedostatke prometnog sustava.
Safe System znači podijeljenu odgovornost
Deveti nastavak feljtona posvetili smo filozofiji Safe Systema i Vision Zero. Temeljna ideja jednostavna je: ljudi će griješiti. Ne možemo projektirati prometni sustav prema zamišljenom savršenom vozaču koji nikada ne zakasni s reakcijom, ne pogrešno procijeni zavoj i ne previdi sklisku površinu. Moramo ga projektirati za stvarne ljude.
Zato cesta mora imati slojeve zaštite. Ako motociklist pogrešno procijeni brzinu, pregledna geometrija treba mu dati vrijeme za korekciju. Ako ipak napusti kolnik, siguran pojas treba omogućiti usporavanje. Ako je ograda nužna, ona mora biti prilagođena i tijelu motociklista.
Suvremeno projektiranje cesta koje „opraštaju“ pogreške upravo je tako predstavljeno u stručnom materijalu: pasivno sigurni elementi trebaju zamijeniti nepotrebno krute prepreke, jer činjenica da ljudi griješe ne smije automatski značiti da će zbog tih pogrešaka poginuti. To nije popustljiv odnos prema vozaču. To je ozbiljan odnos prema ljudskom životu.
Vrijeme je za nacionalni program sigurnosti motociklista
Sve teme ovog feljtona vode prema istom zaključku: pojedinačne dobre intervencije više nisu dovoljne. Hrvatskoj je potreban sustavni program sigurnosti motociklista na cestovnoj infrastrukturi. Takav program mora spojiti podatke o nesrećama s podacima o motociklističkom prometu, identificirati najrizičnije zavoje i dionice, pregledati zaštitne ograde i objekte uz cestu, sustavno kontrolirati prianjanje i kvalitetu sanacija te uključiti motociklističke kriterije u periodične sigurnosne preglede.
Prioritet ne smije određivati samo broj nesreća. Potrebno je kombinirati učestalost, težinu posljedica i izloženost motociklista. Mali broj nesreća na prometnici kojom godišnje prođe vrlo malo motocikala može predstavljati ozbiljniji relativni rizik od većeg apsolutnog broja na cesti s tisućama motociklista. Zato su kvalitetni podaci ključni. Cilj nije napraviti popis „opasnih motociklista“. Cilj je napraviti kartu opasnih uvjeta.
Budućnost u kojoj cesta ne kažnjava pogrešku smrću
Zamislimo hrvatsku državnu cestu deset godina od danas. Motociklist ulazi u zavoj koji je jasno vidljiv i pravilno označen. Vegetacija ne skriva izlaz. Asfalt ima ujednačeno prianjanje i nema skliskih bitumenskih traka preko idealne putanje. Bankina je poravnata s kolnikom, a odvodnja sprječava nanošenje pijeska. Na vanjskoj strani zavoja nema nepotrebnog stabla ni nezaštićenog stupa. Ondje gdje zaštitna ograda mora postojati, njezini su nosači prekriveni kontinuiranom motociklističkom zaštitom. Iza nje nema krutih objekata koje je bilo moguće ukloniti.
Motociklist ipak može pogriješiti. Može ući nekoliko kilometara na sat brže nego što je planirao. Može zakasniti s pogledom. Može na trenutak izgubiti prianjanje. Ali cesta mu daje prostor da pogrešku ispravi. Ako je ne uspije ispraviti, daje mu mogućnost da preživi. To je razlika između prometnice koja samo omogućuje promet i prometnice koja aktivno štiti život.
Hrvatska već ima znanje, stručnjake, institucije i tehnička rješenja potrebna za takvu promjenu. U stručnom materijalu na kojem je nastao ovaj feljton jasno su identificirani problemi – od projektiranja i održavanja do zaštitnih ograda i opasnog pojasa uz cestu – ali i praktična rješenja. Ono što sada treba izgraditi jest sustav u kojem ta rješenja neće ovisiti o pojedinačnim inicijativama.
Motociklist nikada neće biti jednako zaštićen kao čovjek unutar suvremenog automobila. Ali to ne znači da cestovni sustav mora prihvatiti njegovu ranjivost kao nepromjenjivu činjenicu.
Vozača možemo bolje educirati. Motocikl možemo učiniti tehnološki sigurnijim. Cestu možemo projektirati tako da bude preglednija, predvidljivija i manje agresivna kada nešto pođe po zlu. Sve tri stvari moraju se događati istodobno. Jer cilj prometne sigurnosti nije dokazati tko je pogriješio. Cilj je da se nakon pogreške čovjek vrati kući.
Ključna poruka cijelog feljtona
Motocikl nije automobil na dva kotača i cesta prilagođena automobilu nije automatski sigurna za motociklista. Fizika vozila, način gledanja, mala kontaktna površina pneumatika, dinamika prolaska kroz zavoj i potpuna izloženost tijela zahtijevaju drukčiji pristup projektiranju i održavanju.
Najveći napredak zato neće nastati samo strožim kaznama niti samo novim tečajevima vožnje. Nastat će kada projektant, upravitelj ceste, policajac, održavatelj i motociklist počnu sigurnost promatrati kao zajedničku odgovornost. Cesta treba pomoći vozaču da ne pogriješi, ali mora biti spremna i za trenutak kada ipak pogriješi. U tome je cijela filozofija Safe Systema i možda najvažnija poruka ovog feljtona:
Ljudska pogreška je neizbježna. Smrtna posljedica ne mora biti.
Što Hrvatska treba napraviti sada? Sljedeća faza više ne bi trebala biti još jedna rasprava o tome postoji li problem. Problem je poznat. Potrebno je povezati baze prometnih nesreća i motociklističkog prometa, definirati nacionalnu mrežu motociklistički rizičnih cesta, utvrditi prioritetne zavoje i sustavno pregledavati kolnik, preglednost, bankine, odvodnju, zaštitne ograde i opasan pojas uz cestu.
Motociklistički kriteriji moraju postati redoviti dio projektiranja, sigurnosnih revizija, rekonstrukcija i održavanja, a provedene mjere treba vrednovati prema smanjenju broja poginulih i teško ozlijeđenih.
Institucije pritom moraju razmjenjivati podatke, a motociklistička struka mora biti uključena prije projektiranja i sanacije, a ne tek nakon tragedije. Ako se taj pristup provede dosljedno, hrvatske ceste neće preko noći postati savršene.
Ali mogu postati ceste na kojima jedna pogrešna procjena, jedan izgubljeni kontakt pneumatika ili jedan preširoko odvezen zavoj više neće tako često značiti kraj života. To bi bio pravi rezultat ovog feljtona – i pravi smisao cestovne sigurnosti.
...
Tekst: Mladen Stjepan-Stipko Vitković, Tomaž Tollazzi / Akademija sigurne vožnje motocikla
Fotografije: Akademija sigurne vožnje motocikla, https://asvm.eu/
Infografika: Petar Kolovrat
