20
srp 2026
srp 2026
Djeca i stariji biciklisti – dvije dobi, ista ranjivost
Djeca tek uče procjenjivati brzinu, udaljenost i namjere drugih sudionika, dok se stariji biciklisti suočavaju sa smanjenjem ravnoteže, vidljivosti i brzine reakcije. Između školskog ulaza i lokalne ceste otvara se pitanje je li prometni sustav projektiran prema sposobnostima najranjivijih ili prema očekivanjima najbržih.
Dva biciklista na istoj cesti
U rano jutro ispred osnovne škole stižu automobili. Roditelji zastaju uz nogostup, otvaraju vrata, okreću se preko pješačkih prijelaza i traže slobodno mjesto što bliže ulazu. Između njih provlači se dijete na biciklu, s torbom na leđima i pogledom usmjerenim prema školskom dvorištu. Nekoliko stotina metara dalje stariji čovjek vozi prema trgovini. Kreće se sporije, oprezno obilazi udarnu rupu i prije raskrižja pokušava pogledati iza sebe, ne gubeći pritom ravnotežu.
Naizgled je riječ o dvjema potpuno različitim prometnim situacijama. Jedan biciklist tek stječe iskustvo, drugi ga ima desetljećima. Jedan još nije razvio sve sposobnosti potrebne za sigurnu procjenu složenog prometa, dok se drugi suočava s postupnim slabljenjem pojedinih fizičkih i osjetilnih funkcija.
Ono što ih povezuje jest ranjivost.
Djeca i stariji biciklisti nalaze se na suprotnim krajevima životne dobi, ali u prometu često ovise o istim stvarima: nižim brzinama motornih vozila, jasnoj signalizaciji, predvidljivim raskrižjima, dobro održavanim površinama i ponašanju vozača koji ih moraju uočiti dovoljno rano.
Brojke otkrivaju dvije različite vrste rizika
Prema najnovijem cjelovitom Biltenu o sigurnosti cestovnog prometa, tijekom 2025. godine na hrvatskim cestama stradalo je ukupno 1007 vozača bicikla. Poginulo ih je 15, teško je ozlijeđeno 339, a lakše 653. [1]
Među stradalima je bilo 170 djece i maloljetnika mlađih od 18 godina. Premda u toj dobnoj skupini tijekom 2025. nije bilo smrtno stradalih biciklista, 46 ih je zadobilo teške, a 124 lakše ozljede. Mlađi od 18 godina tako su činili gotovo 17 posto svih evidentiranih stradalih biciklista. [1]
Slika je znatno teža kod osoba starih 65 i više godina. U toj je skupini tijekom 2025. stradalo 229 biciklista: deset ih je poginulo, 79 je teško, a 140 lakše ozlijeđeno. Stariji su činili manje od četvrtine svih evidentiranih biciklističkih žrtava, ali čak dvije trećine poginulih biciklista te godine. [1]
Jednu godinu ipak ne treba promatrati izolirano. Broj smrtnih stradavanja u relativno maloj skupini može znatno oscilirati. Dugoročniji pregled daje stabilniju sliku.
Od 2016. do 2025. godine MUP je evidentirao ukupno 10.062 stradala vozača bicikla, među kojima 178 poginulih, 3164 teško i 6720 lakše ozlijeđenih. Mlađi od 18 godina činili su približno 18 posto svih stradalih, a stariji od 65 godina oko 20 posto. Međutim, stariji su činili više od 44 posto svih poginulih biciklista u tom desetljeću. Od 178 smrtno stradalih, njih 79 bilo je staro najmanje 65 godina. [2]
Statistika tako pokazuje dvije različite dimenzije ranjivosti. Djeca su razmjerno često ozlijeđena, osobito lakše i teško, dok stariji biciklisti pri padu ili sudaru imaju mnogo veću vjerojatnost najtežih posljedica.
OKVIR
BICIKLISTI U 2025. GODINI
U Hrvatskoj je tijekom 2025. stradalo 1007 vozača bicikla. Poginulo ih je 15, teško je ozlijeđeno 339, a lakše 653.
Među mlađima od 18 godina bilo je 170 stradalih: 46 teško i 124 lakše ozlijeđenih.
Među biciklistima starima 65 i više godina bilo je 229 stradalih: deset poginulih, 79 teško i 140 lakše ozlijeđenih.
Djeca i stariji zajedno činili su gotovo 40 posto svih evidentiranih stradalih biciklista.
Dijete ne vidi promet kao odrasla osoba
Od djeteta se u prometu često očekuje da se ponaša kao smanjena verzija odraslog čovjeka. No dijete nije odrasla osoba manjeg rasta. Njegove sposobnosti opažanja, procjene i odlučivanja još se razvijaju.
Djeca su fizički manja i zbog toga manje uočljiva iza parkiranih automobila, kontejnera, živica i drugih prepreka. Teže procjenjuju brzinu vozila koje im se približava, udaljenost potrebnu za siguran prelazak i vrijeme koje im je na raspolaganju. Pažnju im može privući prijatelj, lopta, pas ili događaj na drugoj strani ceste, zbog čega prometna situacija u trenutku postaje sporedna.
Europski opservatorij za cestovnu sigurnost upozorava da djeca nemaju potpuno razvijene sve kognitivne i fizičke sposobnosti potrebne za samostalno kretanje u složenom prometu. Zbog svoje visine te manjka iskustva teže su uočljiva i podložnija pogrešnoj procjeni. Odgovornost za njihovu sigurnost zato ne može biti prebačena prvenstveno na njih, nego mora ostati na odraslima, vozačima i institucijama koje oblikuju prometni prostor. [3]
Najopasnije situacije ne moraju biti spektakularne. To može biti izlazak između dvaju parkiranih automobila, prelazak preko kolnog ulaza, skretanje bez jasnog znaka rukom ili gubitak ravnoteže pri pogledu unatrag. Dijete može znati prometno pravilo i svejedno pogriješiti u njegovoj primjeni jer mu nedostaje iskustvo za prepoznavanje trenutka u kojem ga treba upotrijebiti.
Zato sigurnost djece ne može počivati na pretpostavci da će ona uvijek ispravno procijeniti tuđu brzinu i namjeru. Siguran sustav mora računati s mogućnošću dječje pogreške i spriječiti da ona završi teškom ozljedom.
Zakonska dob nije isto što i prometna zrelost
Hrvatski propisi dopuštaju samostalno upravljanje biciklom na cesti od navršene 14. godine. Djeca s navršenih devet godina mogu samostalno voziti ako su prošla propisani program osposobljavanja i dobila odgovarajuću potvrdu. Dijete te dobi koje nije osposobljeno može voziti na cesti u pratnji osobe stare najmanje 16 godina. Za bicikliste mlađe od 16 godina zaštitna kaciga je obvezna. [4]
Takvo rješenje prepoznaje važnost obrazovanja, ali sama potvrda ne može ukloniti infrastrukturni rizik. Dijete koje je naučilo pravila i dalje ostaje dijete. Ne može se očekivati da kompenzira preglednost zaklonjenu nepropisno parkiranim vozilima, previsoku brzinu automobila ili biciklističku stazu koja iznenada završava pred raskrižjem.
Kaciga može smanjiti rizik ozljede glave, ali ne može spriječiti sudar. Ona je posljednja zaštitna linija, a ne zamjena za sigurnu prometnicu.
...
Izvori i metodološke napomene:
[1] Podaci za 2025. godinu preuzeti su iz dobne strukture nastradalih vozača bicikla u Biltenu MUP-a. MUP navodi 15 poginulih, 339 teško i 653 lakše ozlijeđena biciklista; dobne kategorije omogućuju zaseban izračun za mlađe od 18 i osobe stare 65 ili više godina.
[2] Desetogodišnji zbrojevi i udjeli vlastiti su izračun na temelju MUP-ove tablice za razdoblje 2016.–2025.
[3] Europska komisija ističe manju vidljivost djece, nedostatak iskustva i razvojna ograničenja te preporučuje sigurnu infrastrukturu do škola, brzine od 30 km/h i školske ulice.
[4] MUP navodi dobna pravila za samostalno upravljanje biciklom i obveznu kacigu za bicikliste mlađe od 16 godina, dok je program školskog osposobljavanja propisan u trajanju od 16 školskih sati. (Narodne Novine)
[5] Svjetska zdravstvena organizacija preporučuje ograničenje od 30 km/h na ulicama na kojima se motorni promet miješa s pješacima i biciklistima, posebno radi zaštite djece i starijih. (Svjetska zdravstvena organizacija)
[6] Europski opservatorij za cestovnu sigurnost opisuje fizičku ranjivost starijih osoba, promjene vida, ravnoteže i reakcije te specifične rizike padova i električnih bicikala.
[7] Europska analiza upozorava na snažnu podzastupljenost samostalnih biciklističkih padova u policijskim statistikama i velik udio takvih događaja među teškim ozljedama.
...
Tekst i infografika: Vidmir Raič
Foto: Petar Kolovrat
