09
lis 2026
lis 2026
Irska ovogodišnju međunarodnu konferenciju o sigurnosti cestovnog prometa posvećuje upravo riziku mladih vozača, nakon što su osobe od 16 do 25 godina u prvom dijelu 2026. činile 27 posto svih poginulih
Hrvatska raspolaže detaljnim podacima o nesrećama mladih i čak o godinama vozačkog staža, ali još nedostaje ključni odgovor: koliko je opasan prvi mjesec, prvih šest mjeseci i prva godina samostalne vožnje?
Mladi vozač nije rizičan samo zato što je mlad. Devetnaestogodišnjak može imati dva mjeseca vozačkog iskustva, dok dvadesetčetverogodišnjak iza sebe može imati šest godina svakodnevne vožnje. Obojica će u klasičnoj statistici završiti u vrlo sličnoj dobnoj skupini, premda se njihov stvarni prometni profil može dramatično razlikovati. Upravo zato sve više sustava sigurnosti cestovnog prometa pokušava odvojiti dva čimbenika koji se često automatski poistovjećuju – mladost i neiskustvo.
To pitanje nalazi se u središtu ovogodišnjeg Irish Road Safety Weeka, koji je počeo 5. listopada i traje do 11. listopada. Irska Road Safety Authority 8. listopada održat će godišnju međunarodnu konferenciju posvećenu temi „Young Driver Risk”, odnosno riziku mladih vozača, na kojoj će stručnjaci iz istraživanja, prometne politike i operativne prakse raspravljati o najnovijim spoznajama i mogućim mjerama. Povod nije akademski: prema irskim podacima objavljenima krajem srpnja, osobe od 16 do 25 godina činile su 27 posto svih poginulih na cestama tijekom 2026. do 26. srpnja.
Za Hrvatsku je to dobar trenutak da se pitanje mladih vozača postavi drukčije. Umjesto opće tvrdnje da su mladi rizična skupina, mnogo je korisnije pitati kada točno tijekom njihove vozačke karijere rizik doseže vrhunac i zašto.
Mladi vozači skrivili su 4.492 nesreće
MUP-ov Bilten o sigurnosti cestovnog prometa pokazuje da su mladi vozači motornih vozila tijekom 2025. prouzročili ukupno 4.492 prometne nesreće. U 32 nesreće bilo je poginulih, a u 1.692 ozlijeđenih osoba. U nesrećama koje su prouzročili mladi vozači poginulo je ukupno 65 osoba, 610 ih je teško ozlijeđeno, a 2.018 lakše.
Ti podaci odmah pokazuju zašto je pojam „mladi vozač” sigurnosno relevantan, ali još ne odgovaraju na pitanje je li problem dominantno u dobi ili iskustvu.
MUP mlade vozače prati i prema vrstama pogrešaka. Tijekom 2025. među najčešćim okolnostima njihovih nesreća bila je brzina neprilagođena uvjetima, evidentirana u 1.278 slučajeva, dok je nepropisna brzina evidentirana u još 162 nesreće. Slijedile su vožnja na nedovoljnoj udaljenosti, nepropisno pretjecanje i druge pogreške koje često zahtijevaju upravo ono što se ne može naučiti samo položenim ispitom – iskustvo procjene situacije, prostora, brzine i posljedica vlastite odluke.
Vozački ispit zato potvrđuje da je kandidat dosegnuo minimalnu razinu potrebnu za samostalno sudjelovanje u prometu. On ne može proizvesti tisuće kilometara iskustva.
Posebno je zanimljivo što hrvatski bilten već sadrži podatke prema vozačkom stažu. Tijekom 2025. vozači s manje od jedne godine iskustva skrivili su 970 prometnih nesreća, među kojima sedam s poginulim i 375 s ozlijeđenim osobama. Vozači s jednom godinom staža prouzročili su još 1.590 nesreća, među kojima 14 s poginulim i 594 s ozlijeđenim osobama.
Kada se te dvije kategorije promatraju zajedno, vozači s manje od dvije godine iskustva sudjeluju s 2.560 nesreća koje su sami skrivili. Njihove nesreće obuhvaćaju 21 slučaj s poginulim i 969 slučajeva s ozlijeđenim osobama.
Međutim, upravo ovdje statistička analiza mora stati prije donošenja zaključka. Naime, ne može se jednostavno reći da su vozači s manje od dvije godine iskustva „deset puta opasniji” ili bilo što slično samo iz apsolutnih brojeva. Za izračun stvarnog rizika potrebno je znati koliko takvih vozača aktivno vozi, koliko kilometara godišnje prelaze, na kojim cestama, u koje doba dana i koliko često imaju putnike. MUP-ov bilten daje vrlo korisnu sliku posljedica, ali sam po sebi ne omogućuje izračun rizika po milijun prijeđenih kilometara.
Dob i iskustvo preklapaju se, ali nisu ista stvar
Mladi vozači najčešće imaju i najmanje iskustva, zbog čega je te čimbenike teško statistički razdvojiti. No nisu identični. Vozač početnik može imati 35 ili 50 godina. Istodobno, osoba od 23 godine može imati nekoliko godina iskustva, svakodnevno prelaziti desetke kilometara i biti vozački mnogo iskusnija od nekoga tko je dozvolu dobio prije deset godina, ali automobil koristi nekoliko puta godišnje.
Dob donosi svoje specifične karakteristike, osobito veću sklonost riziku kod dijela mladih muškaraca, utjecaj vršnjaka, impulzivnost i potrebu dokazivanja. Neiskustvo donosi drukčiji problem: sporije prepoznavanje opasnosti, lošiju procjenu brzine približavanja, slabije predviđanje ponašanja drugih sudionika i nedostatak automatiziranih vozačkih reakcija. Kada se ta dva čimbenika spoje u istom vozaču, rizik može postati znatno veći.
Zato ozbiljna politika sigurnosti ne bi trebala pitati samo koliko godina vozač ima nego i koliko dugo stvarno vozi.
Prvih šest mjeseci moglo bi biti važnije od prvih šest godina
Hrvatska statistika trenutačno objavljuje kategoriju „manje od jedne godine”, ali upravo je unutar te kategorije možda skriven najvažniji podatak. Vozač koji je dozvolu dobio jučer i vozač koji samostalno vozi jedanaest mjeseci statistički se nalaze u istoj skupini. Njihovo iskustvo ipak nije usporedivo. U jedanaest mjeseci svakodnevne vožnje moguće je proći tisuće kilometara, prvi put voziti autocestom samostalno, proći zimu, maglu, kišu, noćnu vožnju, gužvu, radne zone i desetke potencijalno konfliktnih situacija.
Zato bi za buduću analizu bilo iznimno korisno kategoriju prve godine podijeliti barem na prvih 30 dana, jedan do tri mjeseca, tri do šest mjeseci i šest do dvanaest mjeseci. Tek tada bi se moglo vidjeti postoji li izraziti početni „vrh rizika”.
Ako se pokaže da je prvih nekoliko mjeseci nesrazmjerno opasno, preventivne mjere trebalo bi koncentrirati upravo u to razdoblje, umjesto da svi mladi vozači do 24. godine budu tretirani kao homogena skupina.
Noć, vikend i vršnjaci mogli bi mijenjati cijelu sliku
Irski podaci dodatno upozoravaju na vremensku strukturu rizika. U 2026. više od 40 posto tamošnjih cestovnih pogibija zabilježeno je tijekom subote i nedjelje, dok se velik dio smrtnih nesreća dogodio na cestama s ograničenjem od 80 km/h ili više.
To je posebno važno kod mladih vozača jer vožnja vikendom i noću često uključuje drukčije okolnosti od svakodnevnog puta na fakultet ili posao: više mladih putnika u vozilu, kasne sate, umor, zabavu, alkohol i vožnju cestama izvan naselja.
Hrvatski MUP već objavljuje nesreće mladih vozača prema danima i satima, što omogućuje znatno dublju analizu. Tijekom 2025. mladi vozači najviše su nesreća skrivili nedjeljom, njih 368, dok je subotom evidentirano 344, a petkom 336.
No za pravi odgovor trebalo bi povezati vrijeme nesreće s još nekoliko varijabli: koliko je putnika bilo u automobilu, koliko su bili stari, je li vozač konzumirao alkohol, je li prekoračio brzinu i koliko je dugo posjedovao dozvolu. Takva multidimenzionalna analiza mogla bi pokazati da problem nije „mladi vozač”, nego mnogo preciznija kombinacija: primjerice, vozač u prvih šest mjeseci nakon ispita, tijekom noćnog vikenda, s nekoliko vršnjaka u automobilu. To je sasvim drukčiji preventivni cilj.
Putnik iste dobi nije neutralan čimbenik
Automobil mladom čovjeku nije samo prijevozno sredstvo. On može biti i socijalni prostor. Upravo zbog toga neke države ograničavaju broj mladih putnika tijekom početnog razdoblja samostalne vožnje.
Razlog nije pretpostavka da su prijatelji sami po sebi opasni. Problem je distrakcija, socijalni pritisak i promjena vozačeva ponašanja u skupini. Razgovor, glazba, dokazivanje, poticanje na veću brzinu ili spontana promjena plana vožnje mogu povećati kognitivno opterećenje osobe koja još nema dovoljno iskustva da velik dio upravljanja vozilom obavlja gotovo automatski.
Sjeverna Irska upravo od listopada 2026. uvodi model u kojem mlađi novokvalificirani vozači tijekom prvih šest mjeseci samostalne vožnje noću imaju ograničenja pri prijevozu mladih putnika.
Hrvatska takvo ograničenje nema. To ne znači da bi ga trebala automatski uvesti. Ali prije odbacivanja ili prihvaćanja takve mjere trebalo bi znati koliko naših najtežih nesreća mladih početnika uključuje druge mlade osobe u automobilu. Bez tog podatka rasprava je ideološka. S njim postaje prometno-sigurnosna.
Alkohol i brzina stvaraju posebno opasnu kombinaciju
U nesrećama mladih vozača pod utjecajem alkohola tijekom 2025. poginulo je šest osoba. MUP je evidentirao 522 prometne nesreće mladih vozača pod utjecajem alkohola, od kojih šest s poginulima i 210 s ozlijeđenima.
Brzina je još prisutnija. Nepropisna brzina i brzina neprilagođena uvjetima zajedno se pojavljuju u velikom broju nesreća koje su skrivili mladi.
Pojedinačno gledano, svaki od tih čimbenika povećava rizik. U kombinaciji se njihov učinak može višestruko pogoršati: alkohol smanjuje procjenu i reakciju, brzina smanjuje raspoloživo vrijeme za ispravak pogreške, a neiskustvo otežava prepoznavanje situacije prije nego što postane kritična.
To je još jedan razlog da mlade vozače ne analiziramo samo prema dobi.
Najvažnija bi mogla biti upravo kombinacija kratkog vozačkog staža + alkohol + noć + brzina + vršnjaci u vozilu.
Je li vozački ispit završetak obuke ili tek početak?
Klasični sustav osposobljavanja često implicitno počiva na ideji da kandidat prolaskom ispita postaje potpuno samostalan vozač. Pravno gledano, to je točno. Sigurnosno gledano, njegova vozačka karijera tek počinje.
Nijedna autoškola ne može kandidatu proizvesti sve situacije koje će susresti tijekom sljedećih godina. Teško je tijekom ograničenog broja sati obuke sustavno proći vožnju po snijegu, gustoj magli, noćnoj autocesti, jakom pljusku, dugom putovanju, prometnom zastoju, planinskoj cesti i desecima drugih situacija. Zato se u nekim državama razvija koncept postupnog stjecanja pune vozačke slobode – graduated driver licensing.
Logika je jednostavna: početnik dobiva dozvolu, ali najrizičnije situacije privremeno se ograničavaju dok ne prikupi određenu količinu iskustva. To može uključivati dulje razdoblje učenja prije ispita, ograničenja noćne vožnje, ograničenja mladih putnika, stroži režim alkohola ili dodatnu praktičnu edukaciju.
Hrvatska je u prošlosti imala posebna ograničenja za mlade vozače, ali sadašnji model uglavnom ih tretira kroz opća pravila i određene posebne zakonske odredbe. Pitanje je treba li budući sustav manje gledati datum rođenja, a više datum stjecanja dozvole.
Hrvatski podaci već daju razlog za precizniju analizu
Posebno je zanimljivo usporediti raspodjelu nesreća prema stažu. Tijekom 2025. vozači s manje od godinu dana iskustva skrivili su 970 nesreća. Oni s jednom godinom staža 1.590, s dvije 1.161, s tri 1.033, s četiri 988, a s pet godina 811.
Apsolutni broj ne pada savršeno linearno jer svaka skupina ima različit broj vozača i različitu izloženost prometu, ali obrazac dovoljno jasno pokazuje zašto iskustvo zaslužuje zasebnu analizu.
Još je važnije što su vozači s manje od dvije godine iskustva prouzročili oko desetine svih prometnih nesreća s poginulima koje su tijekom 2025. skrivili vozači s položenim vozačkim ispitom.
Ni taj podatak sam po sebi ne dokazuje veći individualni rizik, jer još ne znamo njihov udio u ukupnoj kilometraži. Ali predstavlja dovoljno snažan signal da se pitanje početničkog staža detaljnije istraži.
Bez prijeđenih kilometara ne znamo tko je stvarno najrizičniji
To je jedna od najvećih metodoloških zamki prometne statistike. Ako jedna skupina ima dvostruko više nesreća od druge, ona nije nužno dvostruko opasnija. Možda jednostavno vozi četiri puta više.
Profesionalni vozači, primjerice, mogu imati velik apsolutni broj incidenata, ali istodobno prijeći višestruko više kilometara od prosječnog vozača. Isto vrijedi i obrnuto: skupina koja ima relativno malo nesreća može imati izrazito visok rizik ako vrlo rijetko sudjeluje u prometu.
Za mlade vozače trebalo bi zato znati koliko kilometara godišnje prelaze, koliko voze noću, koliko na autocestama i državnim cestama te koliko često prevoze putnike.
Idealni pokazatelj nije „broj nesreća mladih vozača”, nego broj poginulih i teško ozlijeđenih na određen broj milijuna prijeđenih kilometara i prema duljini vozačkog staža. Hrvatska takvu cjelovitu javnu metriku zasad nema.
Automobil mladog vozača također je dio jednadžbe
Rizik nije samo u čovjeku. Važno je i što vozi. Mladi početnik u suvremenom automobilu s automatskim kočenjem, elektroničkom kontrolom stabilnosti, kvalitetnim gumama, sustavom zadržavanja u traku i dobrim rezultatima crash-testova nema jednaku razinu fizičke zaštite kao početnik u starijem automobilu bez modernih sigurnosnih sustava.
Hrvatska ima relativno star vozni park, a mladi često ne ulaze u promet s najnovijim i najbolje opremljenim vozilima. Zato bi ozbiljna analiza trebala povezati dob vozača i staž s dobi automobila, snagom motora, sigurnosnom opremom i tehničkim stanjem vozila.
Tek tada se može vidjeti je li povećani rizik rezultat samo ponašanja ili kombinacije neiskustva i slabije sigurnosne tehnologije.
Nije cilj ograničiti mlade nego preživjeti razdoblje najvećeg rizika
Svaka rasprava o dodatnim pravilima za početnike lako se pretvori u generacijski sukob. Takav pristup promašuje bit.
Cilj nije mladom čovjeku otežati mobilnost ni tvrditi da je automatski loš vozač. Cilj je prepoznati razdoblje u kojem statistički postoji najveća vjerojatnost pogreške i privremeno smanjiti izloženost situacijama u kojima ta pogreška može završiti smrću.
Ako se pokaže da je najkritičnijih prvih šest mjeseci, mjere trebaju biti usmjerene na tih šest mjeseci. Ako se pokaže da je glavni problem noćna vožnja s vršnjacima, treba razmotriti upravo tu kombinaciju. Ako dominiraju alkohol i brzina vikendom, odgovor mora biti pojačani ciljani nadzor. Ako se pokaže da najveći rizik postoji u starim i slabije opremljenim vozilima, dio odgovora može biti tehnološki. Politika postaje učinkovitija što je problem preciznije definiran.
MUP-ovi podaci pokazuju da Hrvatska ne kreće od nule. Imamo statistiku mladih vozača, nesreće po danima i satima, uzrocima, alkoholu, vrstama vozila i čak godinama vozačkog staža. To je ozbiljna analitička baza. Sada je treba produbiti.
Za svaku tešku ili smrtnu nesreću početnika trebalo bi moći utvrditi koliko je mjeseci prošlo od izdavanja dozvole, koliko je osoba bilo u vozilu, dob putnika, vrijeme dana, alkohol, brzinu, vrstu ceste, starost i sigurnosnu opremu automobila.
Takva bi analiza vrlo brzo pokazala jesu li prvi mjeseci doista kritično razdoblje ili se hrvatski problem nalazi negdje drugdje. Irska je okupila međunarodne stručnjake upravo oko pitanja rizika mladih vozača. Hrvatska za tu raspravu već ima dovoljno vlastitih podataka da ne mora kopirati tuđa rješenja. Ali mora ih postaviti u bolji odnos. Jer najvažnije pitanje više nije samo koliko je vozač mlad. Mnogo je važnije koliko je dugo stvarno vozio kada je napravio pogrešku koja je nekoga stajala života.
...
Tekst: Vidmir Raič
Ilustracija: Petar Kolovrat
