14
lis 2026
lis 2026
Dok Europa uvodi najmanje dvogodišnje probno razdoblje nakon stjecanja prve vozačke dozvole, hrvatski podaci ponovno otvaraju pitanje jesu li nulta tolerancija na alkohol i stroži sustav negativnih bodova dovoljni za skupinu vozača kod koje se neiskustvo često spaja s većom sklonošću riziku
Broj nesreća ne pada onoliko koliko bi trebao
Mladi vozači već desetljećima predstavljaju jednu od najzahtjevnijih skupina prometne sigurnosti. Problem nije nov, ali se način na koji mu Europa pristupa mijenja. Umjesto da se vozače početnike promatra samo kroz njihovu dob, sve se više pozornosti usmjerava prema razdoblju neposredno nakon stjecanja vozačke dozvole, kada su iskustvo, sposobnost prepoznavanja opasnosti i automatizirane vozačke reakcije tek u razvoju.
Upravo je rizik mladih vozača glavna tema međunarodne konferencije Road Safety Authorityja koja se 8. listopada održava u Dublinu. Na jednom mjestu okupljeni su prometni psiholozi, policija, europski stručnjaci za sigurnost i predstavnici institucija koje analiziraju prometne politike. Za Hrvatsku je trenutak posebno zanimljiv jer domaća statistika pokazuje da problem mladih vozača ni približno nije riješen.
Prema Biltenu o sigurnosti cestovnog prometa MUP-a, mladi vozači u Hrvatskoj tijekom 2025. skrivili su 4.238 prometnih nesreća. Godinu ranije bilo ih je 4.214. Nominalno povećanje nije dramatično i iznosi nešto više od pola posto, ali znatno važnije upozorenje krije se u posljedicama. Broj nesreća s nastradalim osobama porastao je s 1.551 na 1.618, odnosno za nešto više od četiri posto.
U tim je nesrećama tijekom 2025. poginulo 30 ljudi, a 2.317 ih je ozlijeđeno. Broj smrtnih slučajeva bio je nešto manji nego 2024., kada su poginule 32 osobe, ali broj ozlijeđenih porastao je s 2.231 na 2.317. Drugim riječima, jedna bolja brojka ne mijenja osnovni zaključak. Mladi vozači i dalje sudjeluju u velikom broju nesreća s ozbiljnim posljedicama.
Problem nije samo noćna vožnja i izlazak vikendom
Uobičajena slika mladog rizičnog vozača često je vrlo pojednostavljena. Petak ili subota navečer, nekoliko prijatelja u automobilu, alkohol, glazba i prevelika brzina. Takve nesreće postoje i često imaju teške posljedice, ali MUP-ovi podaci pokazuju da bi bilo pogrešno cijeli problem svesti na noćne izlaske.
Najviše prometnih nesreća koje su mladi vozači skrivili tijekom 2025. dogodilo se između 14 i 16 sati, njih 501. Između 12 i 14 sati zabilježeno ih je 488, između 16 i 18 sati 482, a između 18 i 20 sati 469. To znači da se najveći volumen problema pojavljuje upravo tijekom svakodnevnog prometa, na povratku s posla ili fakulteta, tijekom popodnevnih obveza i u vrijeme kada su ceste opterećene velikim brojem vozila.
Ni raspored po danima ne potvrđuje potpuno stereotipnu sliku. Najviše nesreća tijekom 2025. mladi su vozači skrivili petkom, njih 659, ali odmah iza toga slijede subota sa 630 i nedjelja sa 613. Srijedom ih je bilo 594, četvrtkom 599.
Smrtne posljedice pokazuju još složeniju sliku. Od 30 poginulih u nesrećama koje su skrivili mladi vozači čak deset ih je stradalo nedjeljom, dok ih je sedam poginulo srijedom.
Sigurnosna politika zato ne može biti građena samo oko pojačanih kontrola ispred noćnih klubova. Problem je širi i uključuje svakodnevnu procjenu brzine, razmak, distrakciju, precjenjivanje vlastitih sposobnosti i nedostatak iskustva u složenim prometnim situacijama.
Neiskustvo i mladost nisu ista stvar
Hrvatsko zakonodavstvo mladog vozača definira prema dobi. Riječ je o vozaču motornog vozila do navršene 24. godine koji posjeduje hrvatsku vozačku dozvolu. Takva definicija jednostavna je za provedbu, ali sigurnosno nije potpuno precizna. Dvadesettrogodišnjak koji vozi svakodnevno od osamnaeste godine može imati pet godina iskustva. Istodobno osoba koja prvi put položi vozački ispit s 35 godina nema gotovo nikakvo samostalno iskustvo u prometu, ali se prema hrvatskom zakonu više ne smatra mladim vozačem.
Upravo se tu vidi važan zaokret u europskoj politici. Nova europska pravila sve manje naglasak stavljaju samo na biološku dob, a sve više na status vozača početnika. Ključna postaje činjenica da je osoba tek stekla vozačku dozvolu i da tek mora prikupiti iskustvo u stvarnom prometu.
To je logična promjena. Vozački ispit potvrđuje da kandidat u trenutku ispita zadovoljava minimalne uvjete za samostalnu vožnju. On ne znači da je osoba nakon nekoliko desetaka sati obuke stekla iskustvo kakvo ima vozač nakon nekoliko godina vožnje po kiši, noću, na autocesti, u zimskim uvjetima, gustoj gradskoj gužvi i neočekivanim prometnim situacijama.
Hrvatska je 2017. odustala od većine posebnih ograničenja
Hrvatska je nekada imala znatno širi skup posebnih pravila za mlade vozače. Zakonskim izmjenama koje su stupile na snagu u studenome 2017. posebne zabrane i ograničenja izbrisane su.
Danas su ostale dvije važne razlike. Mladi vozač ne smije upravljati vozilom ako u krvi ima alkohola, što znači da za njega vrijedi nulta tolerancija. Druga razlika odnosi se na negativne prekršajne bodove. Mladom vozaču vozačka će dozvola biti ukinuta ako u dvije godine prikupi devet negativnih bodova, dok je za ostale vozače prag 12 bodova.
To nisu nevažne mjere. Nulta tolerancija na alkohol posebno je važna jer se alkohol i vozačko neiskustvo međusobno pojačavaju. Ipak, statistika otvara pitanje je li sustav koji se uglavnom aktivira nakon prekršaja dovoljno snažan ili je potreban i preventivni model koji prati prve godine samostalne vožnje.
Europa uvodi najmanje dvije godine probnog razdoblja
Nova Direktiva Europske unije o vozačkim dozvolama donosi upravo takav pristup. Osoba koja prvi put položi vozački ispit smatrat će se vozačem početnikom i morat će proći probno razdoblje koje ne smije biti kraće od dvije godine.
Države članice zadržavaju prostor za oblikovanje vlastitih pravila, ali će tijekom tog razdoblja morati primjenjivati stroži režim prema alkoholu, a europski okvir posebno naglašava i droge, korištenje sigurnosnih pojaseva te druge oblike rizičnog ponašanja.
Nova pravila uključuju i mogućnost vožnje sa 17 godina uz pratnju iskusnog vozača pod jasno propisanim uvjetima. Ideja nije jednostavno pustiti mlađe ljude ranije za upravljač, nego omogućiti im da prije potpuno samostalne vožnje steknu više iskustva pod nadzorom.
Hrvatska će zato ionako morati ponovno otvoriti pitanje regulacije vozača početnika. Glavnina novih europskih pravila mora biti prenesena u nacionalno zakonodavstvo do studenoga 2028., a primjenjivat će se od studenoga 2029. To znači da rasprava više nije samo teorijska.
Probno razdoblje ne znači nužno povratak starim zabranama
Pitanje treba li Hrvatska vratiti posebne mjere za početnike ne znači automatski povratak modelu u kojem se svima mlađima od određene dobi propisuje niža maksimalna brzina, ograničava snaga automobila ili zabranjuje noćna vožnja. Dobar sustav mora prvo utvrditi gdje nastaje stvarni rizik.
Ako statistika pokaže da su prve dvije godine nakon polaganja vozačkog ispita kritične bez obzira na dob, mjere bi trebale pratiti vozačko iskustvo, a ne datum rođenja. Ako se pokaže da se najveći rizik koncentrira u noćnim satima i pri prijevozu više mladih putnika, tada ima smisla raspravljati o ciljanim ograničenjima. Ako su brzina, mobitel i alkohol dominantni čimbenici, nadzor i sankcije treba usmjeriti upravo prema njima.
Drugi mogući alat je dodatna obuka nakon nekoliko mjeseci samostalne vožnje. Takva obuka ne bi trebala biti još jedan klasični sat autoškole, nego praktičan rad na prepoznavanju rizika, kočenju u nuždi, vožnji po skliskoj podlozi, procjeni sigurnosnog razmaka i razumijevanju vlastitih ograničenja.
Važnu ulogu mogu imati i suvremena vozila. Sustavi automatskog kočenja, nadzora mrtvog kuta, zadržavanja vozila u prometnoj traci i prepoznavanja umora mogu pomoći vozaču početniku, ali mogu stvoriti i pogrešan osjećaj sigurnosti ako ih se doživljava kao zamjenu za iskustvo.
Hrvatska mora početi mjeriti iskustvo, a ne samo dob
Najveći nedostatak sadašnje rasprave možda nije manjak novih zabrana nego manjak preciznijih podataka. MUP vrlo detaljno prati nesreće mladih vozača prema danima, satima, vrstama nesreća, posljedicama, vozilima, alkoholu i drugim okolnostima. Međutim, za oblikovanje buduće politike jednako je važno sustavno pratiti koliko je vremena prošlo od stjecanja prve vozačke dozvole. Vozač koji je dozvolu dobio prije dva mjeseca i vozač iste dobi koji vozi pet godina nisu sigurnosno ista kategorija.
Takvi bi podaci omogućili odgovor na ključno pitanje. Je li rizičniji vozač zato što je mlad ili zato što je neiskusan, odnosno koliko se ta dva čimbenika međusobno preklapaju. Bez tog odgovora postoji opasnost da se mjere ponovno projektiraju preširoko i zahvate velik broj odgovornih mladih vozača, dok istodobno ne pogode skupinu u kojoj je rizik najveći.
Mladi vozači nisu problematična generacija
Prometna politika mora izbjegavati još jednu zamku. Statistički povećan rizik mladih vozača ne znači da je svaki mladi vozač opasan niti da cijelu generaciju treba tretirati kao prometni problem. Većina mladih vozi odgovorno.
Cilj posebnih mjera nije kažnjavanje mladosti nego kompenziranje činjenice da se iskustvo ne može dobiti polaganjem ispita. Ono dolazi tek kilometrima, vremenom i susretom s prometnim situacijama koje se ne mogu u cijelosti simulirati tijekom obuke.
U tom smislu probno razdoblje može imati smisla samo ako mladom ili novom vozaču daje strukturiran prijelaz između autoškole i pune samostalnosti. Ako se svede samo na dodatne kazne, propušta se velik dio preventivnog potencijala. Brojke traže ozbiljniju raspravu prije 2029.
Četiri tisuće dvjesto trideset osam prometnih nesreća u jednoj godini dovoljno je velik broj da tema ne ostane na povremenim policijskim akcijama i kampanjama nakon posebno teških nesreća.
Istodobno Hrvatska ima priliku promjenu europskih pravila iskoristiti za širu reformu sustava vozača početnika. Nulta tolerancija na alkohol trebala bi ostati temelj. Stroži prag negativnih bodova ima smisla. Međutim, tim mjerama moguće je pridružiti probno razdoblje zasnovano na iskustvu, dodatnu praktičnu edukaciju, kvalitetnije praćenje prvih godina vožnje i ciljane intervencije ondje gdje podaci pokažu najveći rizik.
Najvažnije pitanje zato nije treba li mladima ponovno nešto zabraniti. Važnije je možemo li sustav postaviti tako da vozač tijekom najrizičnijeg razdoblja između položenog ispita i stvarno stečenog iskustva dobije više nadzora, više znanja i manje prilika da početničku pogrešku plati vlastitim ili tuđim životom.
Europa je već odlučila da prve godine vožnje zaslužuju poseban tretman. Do 2029. Hrvatska će morati odlučiti kako će taj princip pretvoriti u vlastiti prometni sustav.
....
Tekst: Petar Kolovrat
Foto, infografika: Vidmir Raič
