Najveći broj smrtonosnih nesreća ne završava na kolniku nego izvan njega

U prva tri nastavka feljtona pokazali smo da cesta nije jednako sigurna za automobil i motocikl, da motocikl nije automobil na dva kotača te da motociklist prometnicu promatra na bitno drukčiji način od vozača zatvorenog vozila. Međutim, najteža posljedica svih tih razlika često se otkriva tek kada motocikl napusti površinu kolnika.

Prometna nesreća tada ulazi u svoj drugi, nerijetko smrtonosniji čin.

Prvi čin može biti pogrešna procjena brzine, zakašnjelo kočenje, prevelik nagib, gubitak prianjanja, iznenadna prepreka ili pogrešno usmjeren pogled. Drugi čin počinje izvan bijele rubne crte. Ondje motociklista mogu dočekati stup zaštitne ograde, kameni zid, drvo, odvodni jarak, cestovni propust, kosina usjeka ili neki drugi kruti objekt koji za vozača automobila možda predstavlja infrastrukturni detalj, a za nezaštićeno ljudsko tijelo prepreku izrazito velike udarne agresivnosti.

Zbog toga se uzrok nesreće i uzrok smrtonosne posljedice ne smiju automatski poistovjetiti. Motociklist može pogriješiti na kolniku, ali o težini posljedica često odlučuje ono što je projektirano, postavljeno ili ostavljeno pokraj njega.

Upravo na toj razlici počiva jedna od središnjih poruka stručne prezentacije Akademije sigurne vožnje motocikla: razlozi nastanka prometnih nesreća često se nalaze na cesti, dok njihove posljedice ovise o tome što se nalazi uz cestu.

Nesreća ne završava prelaskom preko rubne crte

U automobilskim nesrećama izlazak s kolnika ne mora automatski značiti najteži ishod. Konstrukcija vozila, sigurnosni pojas, zračni jastuci i zone kontrolirane deformacije mogu apsorbirati dio energije. Ako automobil udari u zaštitnu ogradu, ona ga može usmjeriti uz cestu, spriječiti prevrtanje niz kosinu ili zaustaviti prije udara u masivnu prepreku.

Kod motociklista nema zaštitne karoserije. Nakon gubitka ravnoteže odvajaju se motocikl i ljudsko tijelo, a njihove putanje više nisu nužno jednake. Motocikl može ostati na kolniku, dok motociklist klizi prema rubu. Može udariti u donji dio zaštitne ograde, proći ispod njezina štita ili se zaustaviti izravnim udarom u stup.

Zato je za analizu sigurnosti motociklista nedovoljno utvrditi samo gdje je došlo do gubitka kontrole. Potrebno je rekonstruirati što se događalo nakon toga: koliko je prostora motociklist imao za usporavanje, kakva je bila površina bankine, je li uz cestu postojao siguran pojas i kakvim je objektom njegovo kretanje naposljetku zaustavljeno.

Upravo taj završni kontakt često određuje razliku između pada nakon kojega se vozač može oporaviti i nesreće s teškim ili smrtonosnim posljedicama.

Slovenski podaci - gotovo svaka druga smrtna nesreća u zavoju

Podaci iz Slovenije za razdoblje od 2018. do 2022. pokazuju koliko je izlazak s kolnika važan u strukturi najtežih motociklističkih nesreća. U 58 posto analiziranih smrtnih slučajeva motociklist je udario u drugog sudionika, najčešće u osobni automobil. U preostalih 42 posto nije bilo drugog sudionika: motociklist je sletio s kolnika i udario u drvo, zaštitnu ogradu, kosinu usjeka, zid, cestovni propust ili neku drugu prepreku uz cestu.

Čak 45 posto smrtnih prometnih nesreća s motociklistima dogodilo se u zavojima. Među njima se 68 posto dogodilo u lijevim, a 32 posto u desnim zavojima.

Ti podaci razbijaju pojednostavljenu predodžbu prema kojoj su najteže motociklističke nesreće prije svega sudari s automobilima. Sudari s drugim vozilima ostaju izrazito važan dio problema, ali slovenski primjer pokazuje da se velik udio poginulih veže uz nesreće jednog vozila i naknadni kontakt s cestovnom okolinom.

Drugim riječima, u brojnim smrtonosnim slučajevima drugi „sudionik“ nije automobil. To je nepomični infrastrukturni element.

Takve nesreće često se u javnosti opisuju rečenicom da je motociklist izgubio kontrolu i sletio s ceste. Time se događaj formalno sažima, ali se preskače ključno pitanje: zašto je napuštanje kolnika moralo završiti smrću?

Europski uzorak otriva problem srednje oštrih zavoja

U prezentaciji je prikazana i usporedna analiza istraživača iz Portugala, Italije, Španjolske i Slovenije. Podaci obuhvaćaju razdoblje od 2008. do 2017. godine, pa ih treba čitati kao komparativni sigurnosni signal, a ne kao aktualnu i potpuno usporedivu europsku statistiku.

Ipak, obrazac je vrlo zanimljiv.

U Portugalu je najveći broj smrtnih motociklističkih nesreća u zavojima zabilježen na polumjerima između 150 i 250 metara, pri čemu je 58 posto bilo u lijevim zavojima. U Italiji se izdvajao raspon od 100 do 200 metara, uz 64 posto lijevih zavoja. U Španjolskoj je kritičan raspon bio između 100 i 250 metara, ali su desni zavoji s 52 posto blago nadmašili lijeve. U Sloveniji se ponovno izdvaja raspon od 150 do 250 metara, uz 68 posto lijevih zavoja.

Zajednički nazivnik nisu ekstremno oštre serpentine, nego zavoji srednjih polumjera.

To na prvi pogled može djelovati nelogično. Vozač bi mogao očekivati da su najopasniji najoštriji zavoji, jer zahtijevaju najveće smanjenje brzine i najizraženiju promjenu smjera. Međutim, upravo njihova očita zahtjevnost često djeluje kao upozorenje. Oštar zavoj vozača prisiljava da ga ozbiljno shvati.

Zavoj srednjeg polumjera može izgledati dovoljno otvoreno da motociklist zadrži relativno veliku brzinu. Istodobno je dovoljno zatvoren da zahtijeva značajan nagib, preciznu putanju i dovoljno raspoloživog prianjanja. Sigurnosna rezerva tada može nestati gotovo neprimjetno.

Zašto zavoj srednjeg polumjera može zavarati?

Zavoj srednjeg polumjera često se ne doživljava kao neposredna prijetnja. Motociklist ga vidi kao zavoj koji se može proći tečno, bez velikog usporavanja. Ako je ulaz pregledan i kolnik širok, može stvoriti dojam da će se cesta nastaviti jednakom geometrijom.

Problem nastaje ako se polumjer u nastavku smanjuje, ako vegetacija skriva izlaz ili ako se poprečni nagib kolnika mijenja. Motociklist tek tijekom prolaska shvaća da mu je potrebna oštrija putanja nego što je prvotno procijenio.

Tada ima nekoliko mogućnosti, ali nijedna nije jednostavna. Može dodatno nagnuti motocikl, čime smanjuje raspoloživu rezervu prianjanja. Može usporavati u nagibu, pri čemu gume istodobno moraju prenositi bočne i kočne sile. Može uspraviti motocikl radi snažnijeg kočenja, ali će se njegova putanja početi širiti.

Ako je pogled već fiksiran na vanjski rub, ogradu ili drvo, korekcija postaje još teža. Motocikl se počinje približavati upravo onome što vozač pokušava izbjeći.

Nije svaki zavoj srednjeg polumjera opasan, niti navedene statistike dokazuju da je sama geometrija jedini uzrok nesreća. One, međutim, pokazuju da takvi zavoji zaslužuju posebnu sigurnosnu analizu jer kombiniraju relativno veliku brzinu, potrebu za nagibom i mogućnost pogrešne procjene njihova nastavka.

Zašto se posebno izdvajaju lijevi zavoji?

U većini promatranih država, osim u španjolskom uzorku, lijevi zavoji imali su veći udio smrtnih motociklističkih nesreća. Razloge treba tražiti u kombinaciji putanje, položaja vozača, preglednosti i cestovnog okruženja.

U prometu koji se odvija desnom stranom kolnika vanjska strana lijevog zavoja nalazi se uz desni rub ceste. Ako motociklist u zavoj uđe prebrzo, nedovoljno nagne motocikl ili prekasno shvati da se zavoj zatvara, putanja se počinje širiti prema bankini i prostoru uz cestu.

Upravo ondje često se nalaze odvodni jarci, stupovi, drveće, stijene, ulazi u propuste ili početci zaštitnih ograda. Pogreška u procjeni putanje zato može vrlo brzo prijeći iz vozačkog problema u udar s infrastrukturom.

Na desnom zavoju preširoka putanja vodi motociklista prema središnjoj crti i mogućem sukobu s vozilom iz suprotnog smjera. To je izrazito opasna situacija, ali putanja ne završava nužno odmah izvan kolnika. U lijevom zavoju širenje putanje vodi prema vanjskom rubu prometnice, nakon kojega se sigurnosni prostor često naglo prekida.

Dodatni problem može biti položaj motociklista prije ulaska. Kako bi ranije vidio nastavak lijevog zavoja, može se pozicionirati bliže desnoj strani svojega traka. Time dobiva bolji pogled, ali se istodobno približava dijelu kolnika na kojem se češće nakupljaju pijesak, prašina, sitno kamenje i ostaci vegetacije.

Zbog svega toga lijevi zavoj nije opasan samo zbog smjera. Rizik nastaje iz odnosa brzine, odabrane putanje, vidljivosti izlaza i objekata postavljenih na vanjskoj strani zavoja.

Zavoji i slijetanje s ceste dominiraju

Posebno je važan hrvatski prikaz koji se u prezentaciji pripisuje analizi dr. Marije Ferko s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu za razdoblje od 2016. do 2025. godine.

Grafikon pokazuje snažnu koncentraciju poginulih motociklista u zavojima, pri čemu se posebno izdvaja 118 poginulih u događajima klasificiranima kao slijetanje vozila s ceste. Uz to se u zavojima navodi još 18 poginulih u udarima vozila u objekt kraj ceste. Na ravnim cestovnim potezima odgovarajuće vrijednosti znatno su niže: 29 poginulih pri slijetanju s ceste i 10 u udarima u objekte kraj ceste.

Taj prikaz ne govori da je svaki smrtni slučaj u zavoju uzrokovan stanjem ceste. Ne govori ni da motociklisti nisu odgovorni za neprilagođenu brzinu ili pogrešnu tehniku vožnje.

Govori nešto drugo, jednako važno: u strukturi smrtnih ishoda u zavojima slijetanje s ceste izrazito se izdvaja. To znači da se velik dio prevencije mora usmjeriti ne samo na sprječavanje početne pogreške nego i na prostor kroz koji će se motociklist kretati ako pogrešku više ne uspije ispraviti.

Statistika time usmjerava pozornost s posljednjih nekoliko metara kolnika na prve metre uz cestu.

Bankina nije sigurnosni prostor ako iza nje stoji prepreka

Rubna crta nema fizičku sposobnost zaustaviti motocikl. Kada je prijeđe, vozač bi idealno trebao ući u prostor koji mu omogućuje postupno usporavanje bez udara u krutu prepreku.

Takav prostor stručnjaci nazivaju sigurnim ili oprostivim pojasom uz cestu. To je površina bez agresivnih objekata, dubokih jaraka, naglih kosina i drugih elemenata koji bi bitno povećali posljedice izlijetanja.

U praksi ga nije uvijek moguće osigurati. Hrvatske ceste često prolaze uz stijene, provalije, vodotoke, kuće, potporne zidove i uske zemljišne koridore. Sama konfiguracija terena ograničava prostor za uklanjanje svih prepreka, što je posebno izraženo na brdskim, planinskim i jadranskim cestama. Prezentacija upravo zato navodi da je siguran pojas bez fizičkih prepreka idealno rješenje, ali da zbog terenskih okolnosti često nije izvedivo.

To, međutim, ne znači da se rizik mora prihvatiti kao neizbježan. Ako se prepreka ne može ukloniti, može se odmaknuti. Ako se ne može odmaknuti, može se zaštititi odgovarajućim sustavom. Ako ni zaštita nije moguća, opasnost se mora barem pravodobno i jasno označiti.

Zaštitna ograda ili rješenje koje može postati nova opasnost

Klasična čelična zaštitna ograda projektirana je prvenstveno za zadržavanje automobila i drugih vozila na kolniku. Njezina je funkcija spriječiti pad niz kosinu, udar u masivni objekt ili prelazak na suprotni kolnik.

Za motociklista ista ograda može imati potpuno drukčije djelovanje.

Nakon pada tijelo klizi nisko uz površinu. Umjesto kontakta sa širokim štitom ograde, motociklist može udariti izravno u njezin uski stup. Može proći ispod štita i nastaviti prema opasnom pojasu uz cestu. Prezentacija ASVM-a zato upozorava da udar motociklista u stup čelične zaštitne ograde može biti pogibeljan te da otvor ispod štita omogućuje izlijetanje prema preprekama izvan kolnika.

Ograda zato nije automatski sinonim sigurnosti. Njezina sigurnosna vrijednost ovisi o mjestu postavljanja, duljini, početnom elementu, visini, prostoru ispod štita i eventualnoj dodatnoj zaštiti namijenjenoj motociklistima.

Posebno je rizičan početak prekratke ograde u vanjskom dijelu lijevog zavoja. Ako ograda počne prekasno, motociklist može prije nje napustiti kolnik i udariti u početni element ili prepreku koju je ograda trebala zaštititi. Prezentacija upravo takav položaj označava opasnim.

Brzina je važna, ali nije cijela priča

U raspravama o motociklističkim nesrećama brzina se često pojavljuje kao jedino objašnjenje. Njezina je važnost neupitna. Veća brzina povećava potreban nagib, produžuje put kočenja, smanjuje vrijeme za reakciju i eksponencijalno povećava energiju koja se mora raspršiti pri udaru.

Ipak, sama riječ „brzina“ ne može objasniti cijeli slijed događaja.

Dva motociklista mogu pri sličnoj brzini napustiti kolnik na dvjema različitim cestama i doživjeti potpuno različite posljedice. Jedan će kliziti po ravnoj, čistoj i slobodnoj površini te se zaustaviti bez kontakta s preprekom. Drugi će nakon nekoliko metara udariti u nezaštićeni stup ili kameni zid.

Početna pogreška može biti ista. Cestovna okolina nije.

Prezentacija kao tri ključna pitanja pogrešaka motociklista u zavojima izdvaja brzinu, tehniku vožnje i upravljanja te tehniku gledanja i usmjerenost pogleda. To su važna područja edukacije, ali Safe System zahtijeva i četvrto pitanje: što će sustav učiniti kada čovjek ipak pogriješi?

Ključne činjenice
Slovenski podaci za razdoblje od 2018. do 2022. pokazuju da u 42 posto analiziranih smrtnih slučajeva nije bilo drugog sudionika, nego je motociklist sletio s kolnika i udario u prepreku uz cestu. Čak 45 posto smrtnih motociklističkih nesreća dogodilo se u zavojima, od čega 68 posto u lijevima.
U usporednom istraživanju Portugala, Italije, Španjolske i Slovenije najviše se smrtnih nesreća u zavojima pojavljivalo na polumjerima između približno 100 i 250 metara. U tri od četiriju promatranih država dominirali su lijevi zavoji.
Hrvatska analiza za razdoblje od 2016. do 2025. u zavojima izdvaja 118 poginulih pri slijetanju s ceste i još 18 u udarima u objekte kraj ceste.
Težinu posljedica ne određuje samo početna pogreška motociklista nego i širina bankine, oblik terena, postojanje sigurnog pojasa te vrsta i položaj prepreka uz cestu.

Cesta koja oprašta nije cesta bez odgovornosti

Koncept ceste koja oprašta pogreške ponekad se pogrešno tumači kao pokušaj da se motociklista oslobodi odgovornosti. Upravo suprotno. Od vozača se i dalje zahtijevaju prilagođena brzina, odgovarajuća tehnika, koncentracija, zaštitna oprema i tehnički ispravan motocikl.

Ali se istodobno priznaje činjenica da ljudi nisu nepogrešivi.

Suvremeni sustav sigurnosti ne smije biti projektiran na pretpostavci da će svi vozači uvijek pravilno procijeniti svaki zavoj, svaku promjenu prianjanja i svaku skrivenu opasnost. Ako jedna pogreška automatski vodi prema nezaštićenom stupu, dubokom jarku ili oštrom početku ograde, tada nije zakazao samo vozač. Zakazao je i sustav.

U prezentaciji se suvremeno projektiranje opisuje kao razvoj cesta koje opraštaju pogreške, uz uporabu pasivno sigurnih elemenata umjesto krutih prepreka. Temeljna je poruka da ljudi griješe, ali prometni sustav ne smije dopustiti da zbog svake takve pogreške poginu.

Od statistike prema intervencijama

Statistički podaci imaju vrijednost samo ako se pretvore u konkretne odluke.

Ako se smrtne nesreće motociklista koncentriraju u zavojima, tada najprije treba identificirati zavoje s povećanim brojem slijetanja i teških posljedica. Nije dovoljno postaviti znak upozorenja i zaključiti da je problem riješen. Potrebno je pregledati geometriju, prianjanje, poprečni nagib, vidljivost, rubove kolnika, bankinu i cijeli pojas uz vanjsku stranu zavoja.

Ako se ondje nalazi kruta prepreka, redoslijed postupanja mora biti jasan. Najbolje je ukloniti je. Ako to nije moguće, treba je odmaknuti od moguće putanje izlijetanja. Ako se ne može ni odmaknuti, mora se zaštititi sustavom koji neće stvoriti novu opasnost za motocikliste. Tek kada nijedna od tih mjera nije izvediva, preostaje dodatno označavanje.

Taj hijerarhijski pristup prikazan je i u prezentaciji: nakon identifikacije slijede eliminacija, odmicanje, zaštita i tek na kraju dodatno označavanje opasnosti.

Znak upozorenja može vozaču dati informaciju. Ne može apsorbirati energiju udara.

Najopasniji dio ceste često počinje iza bijele crte

Analize iz Hrvatske, Slovenije i drugih europskih država upućuju na isti temeljni problem: zavoj nije opasan samo zato što mijenja smjer kretanja. Opasan postaje kada kombinacija brzine, preglednosti, radijusa, nagiba i pogrešne procjene motociklista vodi prema prostoru koji ne dopušta preživljivu pogrešku.

Posebno se izdvajaju zavoji srednjih polumjera, koji mogu potaknuti veću ulaznu brzinu nego izrazito oštri zavoji. U većini promatranih država veći udio smrtnih nesreća zabilježen je u lijevim zavojima, čija vanjska putanja vodi prema desnom rubu ceste i objektima uz njega.

Hrvatski podaci dodatno upozoravaju na dominaciju slijetanja s ceste među poginulima u zavojima. To znači da se sigurnost motociklista ne može graditi samo kontrolama brzine i edukativnim kampanjama. Mora se graditi i uklanjanjem krutih prepreka, motociklistički sigurnim ogradama, boljom preglednošću, pravilno oblikovanim bankinama te sustavnim pregledom svakog opasnog zavoja.

Vozač mora učiniti sve kako bi ostao na kolniku. Ali cesta mora biti projektirana tako da njegov prelazak preko rubne crte ne postane automatska smrtna presuda.

U sljedećem nastavku feljtona detaljnije ćemo analizirati upravo taj prostor – opasan pojas uz cestu – i pokazati kako drveće, stupovi, jarci, propusti, kamene gromade i drugi naizgled obični elementi cestovne okoline postaju nevidljivi ubojice motociklista.

Što treba promijeniti?

Opasne zavoje potrebno je identificirati na temelju stvarnih podataka o slijetanju motociklista, a zatim ih pregledati iz perspektive vozila na dva kotača. Analiza mora obuhvatiti geometriju, prianjanje, preglednost, stanje rubova kolnika i objekte u mogućoj putanji izlijetanja.

Prepreke uz cestu najprije treba ukloniti ili odmaknuti. Kada to nije moguće, potrebno ih je zaštititi pasivno sigurnim i motociklistički prilagođenim sustavima. Dodatna signalizacija treba biti posljednja, a ne prva i jedina mjera.

Klasične zaštitne ograde na dionicama s većim motociklističkim rizikom potrebno je opremiti odgovarajućom donjom zaštitom koja sprječava udar tijela u stupove i prolazak ispod štita.

Edukacija motociklista mora posebno obraditi procjenu zavojâ srednjih polumjera, pravodobno prilagođavanje brzine, tehniku gledanja i postupanje kada se zavoj u nastavku zatvara. Istodobno, odgovornost za smanjenje smrtnosti moraju preuzeti i projektanti, izvođači te upravitelji cesta.

Motoristička svakodnevica na hrvatskim cestama u slikama: