28
srp 2026
srp 2026
Klasična čelična zaštitna ograda nije projektirana za motocikliste', ali djeluje "prvenstveno za vozila na četiri kotača''
Za vozača automobila čelična zaštitna ograda najčešće predstavlja posljednju fizičku prepreku između kontroliranog zaustavljanja i pada niz kosinu, udara u stablo, stijenu, zid ili vozilo iz suprotnog smjera. Njezina je zadaća prihvatiti energiju naleta, deformirati se i zadržati vozilo u cestovnom koridoru. Upravo zato zaštitne ograde desetljećima pripadaju među najvažnije elemente pasivne sigurnosti prometnica. Za motociklista ista konstrukcija može imati potpuno suprotan učinak.
Kada automobil udari u ogradu, s njom najčešće dolazi u dodir relativno velikom površinom karoserije. Kada motociklist padne, njegovo se tijelo odvaja od motocikla i klizi vrlo nisko iznad kolnika. Umjesto da ga prihvati široki čelični štit, na njegovoj se putanji mogu naći nezaštićeni stupovi, oštri spojevi i prazan prostor između donjeg ruba ograde i tla.
Tada zaštitna ograda prestaje biti sustav koji ublažava posljedice nesreće i postaje dodatna, vrlo agresivna prepreka.
Zbog toga naslov ovog nastavka nije optužba protiv svake zaštitne ograde. On upozorava na temeljnu konstrukcijsku proturječnost: sustav projektiran i ispitan za zadržavanje automobila ne mora biti siguran za nezaštićeno ljudsko tijelo koje prema njemu klizi nakon pada.
Stručna prezentacija Akademije sigurne vožnje motocikla upravo čelične zaštitne ograde izdvaja kao najbolji primjer elementa koji svoju funkciju može uspješno obavljati za vozila na četiri kotača, dok za motociklista udar u stup može biti pogibeljan, a otvor ispod štita omogućiti nastavak klizanja prema opasnom pojasu uz cestu.
Kako čelična zaštitna ograda zaustavlja automobil
Klasična čelična zaštitna odbojna ograda sastoji se od uzdužnog profiliranog štita, stupova učvršćenih u tlo, spojnih elemenata i početnih odnosno završnih dijelova. Pri naletu automobila sustav ne bi smio djelovati kao potpuno kruti zid. Štit i stupovi kontrolirano se deformiraju, preuzimaju dio energije te vozilo postupno usmjeravaju uz ogradu.
Ograda zato mora imati dovoljno prostora iza sebe da bi se mogla deformirati. Mora biti odgovarajuće duljine, visine i razine zadržavanja te pravilno povezana s drugim cestovnim objektima. Prekratka ograda ili nepravilno oblikovan početak mogu biti opasniji od same prepreke koju bi trebali zaštititi.
Hrvatski Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama definira zaštitne odbojne ograde kao tehničke sigurnosne konstrukcije čija je osnovna svrha spriječiti izlijetanje vozila, odnosno zadržati vozila koja su skrenula s kolnika. Pravilnik zahtijeva usklađenost s normom HRN EN 1317 te propisuje stupnjeve zadržavanja, minimalne duljine i temeljne uvjete postavljanja ovisno o kategoriji prometnice.
U toj se funkciji ograda ocjenjuje prije svega prema ponašanju vozila: hoće li ga zadržati, koliko će se sustav deformirati, hoće li vozilo biti preusmjereno pod prihvatljivim kutom i postoji li rizik da se prevrne ili vrati u prometni trak.
Motociklist nakon pada predstavlja potpuno drukčiji problem. On više nije vozilo koje se može kontrolirano preusmjeriti karoserijom. Njegovo je tijelo znatno manje, nezaštićeno i često se kreće ispod visine na kojoj se nalazi glavni čelični štit.
Sudar automobila i pad motociklista nisu isti događaj
Kada automobil bočno udari u ogradu, njegovi kotači i karoserija najčešće ostaju povezani u jednu cjelinu. Sigurnosni pojas zadržava vozača, zračni jastuci mogu ublažiti sekundarni udar, a deformacijske zone preuzeti dio energije.
Kod motociklista se nakon gubitka stabilnosti mogu pojaviti najmanje dvije odvojene putanje. Motocikl odlazi u jednom smjeru, a vozač ili suvozač u drugom. Motocikl može udariti u gornji štit, dok tijelo nastavlja kliziti prema otvoru ispod njega.
Zaštitna oprema može smanjiti površinske ozljede, abrazije i dio udarne energije. Međutim, kaciga, jakna i štitnici nisu konstruirani tako da potpuno neutraliziraju izravan udar tijela u uski čelični stup pri cestovnoj brzini.
Posebno su opasni kontakti u području glave, vrata, kralježnice, prsnog koša, zdjelice i ekstremiteta. Što je površina kontakta uža, energija se koncentrira na manjem dijelu tijela. Stup koji automobilu predstavlja samo nosač sustava za motociklista može postati tvrda nepomična prepreka.
Stupovi – najopasniji dio klasične ograde
Na prvi pogled najveći dio zaštitne ograde čini široki metalni štit. Međutim, za motociklista koji klizi po tlu najveću opasnost često predstavljaju upravo vertikalni stupovi.
Oni su raspoređeni u pravilnim razmacima, čvrsto učvršćeni u tlo i moraju prenositi sile naleta automobila. Upravo zbog toga ne mogu lako popustiti pri kontaktu s ljudskim tijelom. Njihovi rubovi i način pričvršćivanja dodatno povećavaju rizik teških ozljeda.
Motociklist ne mora u stup udariti izravno prednjom stranom tijela. Može ga zahvatiti ramenom, nogom ili bokom, nakon čega nastaju snažna rotacija i dodatni udari u ogradu, kolnik ili druge stupove.
Zbog razmaka između nosača postoji i opasnost višestrukih kontakata. Tijelo se nakon prvog udara ne mora odmah zaustaviti, nego se može nastaviti kretati uz liniju ograde i udarati u sljedeće elemente sustava.
Upravo zato motociklistička zaštita ne smije biti ograničena samo na povremeno oblaganje pojedinih stupova. Najsigurnije rješenje na rizičnim dionicama jest kontinuirana donja zaštita koja zatvara cijeli prostor između glavnog štita i tla.
Prostor ispod ograde vodi prema drugoj opasnosti
Čak i kada motociklist izbjegne izravan udar u stup, klasična ograda može dopustiti da njegovo tijelo prođe ispod uzdužnog štita.
Iza ograde se najčešće nalazi upravo ono zbog čega je ograda prvotno postavljena: strma kosina, stijena, stablo, duboki jarak, zid, propust ili provalija. Za automobil je ograda granica koja ga zadržava prije opasnosti. Za tijelo koje prođe ispod nje ona nije granica, nego samo prvi dio putanje.
Taj je problem posebno izražen kada je donji rub ograde previsoko iznad tla, kada se teren ispod nje spustio zbog erozije ili kada se bankina nepravilno održava. Otvor koji je u trenutku ugradnje možda bio prihvatljiv može se s vremenom povećati.
Na 49. stranici prezentacije ASVM-a prikazana je dodatna donja lamela čija je svrha spriječiti udar motociklista u stup čelične zaštitne ograde i njegovo proklizavanje u opasan pojas. Na tehničkom prikazu naglašeno je da razmak između donjeg ruba zaštite i tla ne smije biti veći od pet centimetara.
Tih nekoliko centimetara nije nevažan konstrukcijski detalj. Ako je otvor prevelik, dio tijela može proći ispod zaštite ili se u njemu zaglaviti. Ako je donja lamela postavljena prenisko, a teren nije pravilno održavan, zemlja, vegetacija i voda mogu narušiti njezinu funkciju.
Zaštita zato mora biti pravilno projektirana, ugrađena i održavana. Sama prisutnost dodatnog komada lima ne jamči sigurnost.
Sprječavanje motociklista da udari u stup ČZO ili iskliže u opasan pojas uz cestu
Ako se ne može izvesti dodatna lamela za motocikliste, onda barem ...
Dodatna lamela mijenja način kontakta
Motociklistički zaštitni sustav najčešće se izvodi kao kontinuirana sekundarna lamela postavljena ispod glavnog štita ograde. Njezina je zadaća prekriti stupove i zatvoriti otvor kroz koji bi tijelo moglo proći.
Umjesto izravnog udara u uski nosač, motociklist dolazi u kontakt s većom i glađom površinom. Time se sila raspoređuje, smanjuje mogućnost zahvaćanja dijelova tijela i povećava vjerojatnost da će vozač kliziti uz sustav, a ne proći kroz njega.
Dobra donja zaštita mora biti kontinuirana, bez agresivnih izbočenja, nepravilnih spojeva i otkrivenih vijaka na strani mogućeg kontakta. Njezini prijelazi moraju biti oblikovani tako da ne stvaraju novu točku udara, a završetak ne smije biti okrenut prema očekivanoj putanji izlijetanja.
Rješenje nije namijenjeno samo izravnom zadržavanju tijela. Ono motociklista odvaja i od glavnih stupova ograde, koji ostaju iza dodatne lamele.
Prezentacija ASVM-a takvu konstrukciju izričito prikazuje kao način sprječavanja udara u stup i klizanja prema opasnom pojasu.
Što kada nema prostora za dodatnu lamelu?
Na pojedinim mjestima zbog visine, geometrije sustava, rubnjaka, odvodnje ili drugih tehničkih ograničenja možda nije moguće ugraditi kontinuiranu donju lamelu.
U takvim slučajevima alternativu mogu predstavljati posebno oblikovani ublaživači, odnosno zaštitni plaštevi oko stupova. Njihova je zadaća smanjiti koncentraciju udarne sile i spriječiti izravan kontakt tijela s oštrim čeličnim rubom.
Prezentacija pokazuje primjer takve zaštite stupa i postavlja je kao najmanju prihvatljivu mjeru ondje gdje se dodatna motociklistička lamela ne može izvesti.
Takvi „bumperi“ nisu potpuno jednaki kontinuiranoj zaštiti. Oni ublažavaju udar u stup, ali ne zatvaraju nužno sav prostor ispod glavnog štita i ne sprječavaju uvijek prolazak u opasan pojas.
Zato ih treba promatrati kao rješenje za specifične okolnosti ili kao poboljšanje postojeće ograde, a ne kao univerzalnu zamjenu za sustav koji kontinuirano štiti cijelu rizičnu dionicu.
Hrvatski propis već prepoznaje motocikliste
Važan pomak dogodio se kada je zaštita motociklista izrijekom ušla u hrvatski regulatorni okvir.
Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama navodi da zaštitne ograde ili njihovi dijelovi mogu biti izrađeni od različitih materijala te kao primjer izričito spominje zaštitu od podlijetanja za motocikliste. Još važnije, propisuje da se na opasnim dijelovima ceste na zaštitnu ogradu postavlja zaštita od podlijetanja radi zaštite motociklista pri izlijetanju.
To znači da motociklistička zaštita više nije samo dobrovoljni dodatak, zahtjev udruga ili eksperimentalno rješenje. Ona je prepoznata kao dio cestovne sigurnosne opreme.
Međutim, normativno priznanje problema tek je prvi korak. Ključno je utvrditi što je „opasan dio ceste“, kako se takve lokacije određuju, kojom se dinamikom opremaju te provjerava li se nakon ugradnje stvarni razmak od tla, neprekinutost zaštite i stanje spojeva.
Bez sustavne identifikacije rizičnih zavoja i prioritizacije ulaganja odredba može ostati primijenjena samo na pojedinačnim projektima.
Hrvatska više ne kreće od nule
Prema informacijama Akademije sigurne vožnje motocikla koje su poslužile kao temelj ovom feljtonu, dodatne zaštitne ograde za motocikliste postupno postaju standard na dijelovima hrvatske cestovne mreže.
Posebno se izdvaja državna cesta D8, na kojoj je značajan dio ugradnje prema Šibeniku već završen ili obuhvaćen zahvatima. Primjena se širi ili planira i na državnim cestama D66, D44, D43, D32 i D3, odnosno na dionicama koje zbog zavojite geometrije, motociklističkog prometa i posljedica mogućeg izlijetanja zahtijevaju dodatnu zaštitu.
Riječ je o važnoj promjeni pristupa. Problem se više ne promatra samo nakon pojedinačne tragedije, nego se motociklistička zaštita ugrađuje u projektiranje i obnovu prometnica.
Posebno značenje ima D8, jedna od prometno i geometrijski najzahtjevnijih hrvatskih državnih cesta. Godinama su motociklističke udruge i stručnjaci upozoravali da klasične ograde na njezinim zavojitim dionicama ne pružaju odgovarajuću zaštitu vozačima na dva kotača. Javni zahtjevi za ugradnju posebnih donjih barijera na D8 bili su osobito usmjereni na zavoje i mjesta s prethodno zabilježenim teškim nesrećama.
Uvođenje nove opreme zato nije samo tehnička modernizacija. Ono predstavlja promjenu u razumijevanju odgovornosti cestovnog sustava.
Nije potrebno zaštititi svaki metar ograde jednako
Potpuno opremanje svih zaštitnih ograda dodatnim motociklističkim sustavima bilo bi tehnički i financijski iznimno zahtjevno. Također, rizik nije jednak na svim mjestima.
Prioritet trebaju imati vanjske strane zavoja na kojima je putanja izlijetanja usmjerena prema ogradi, dionice s većim brojem motociklista, lokacije s prethodnim teškim nesrećama te mjesta iza kojih se nalaze posebno opasne prepreke.
Potrebno je analizirati i radijus zavoja, moguću brzinu naleta, poprečni nagib, preglednost i stanje kolnika. Ograda na ravnom potezu s malom vjerojatnošću kontakta ne mora imati isti prioritet kao ograda u srednje oštrom lijevom zavoju na nizbrdici.
U prethodnim nastavcima feljtona pokazali smo da se najveća koncentracija teških izlijetanja pojavljuje upravo u zavojima te da vanjska strana lijevog zavoja može motociklista usmjeriti prema desnom rubu kolnika. Ondje dodatna lamela nije estetski ili fakultativni element, nego posljednja fizička zaštita prije stupa i opasnog pojasa.
I motociklistička ograda može biti loše izvedena
Ugradnja dodatne zaštite sama po sebi ne završava posao. Sustav može izgubiti funkciju ako je postavljen previsoko, prekinut neposredno prije kritične točke ili spojen na način koji stvara oštar rub.
Jednako je opasan nepravilno oblikovan početak. Ako motociklistička zaštita počne tek u središtu zavoja, motociklist može udariti u njezin čeoni dio. Zaštita zato mora započeti dovoljno rano, pratiti cijelu moguću zonu kontakta i završiti tek nakon što prestane realna opasnost od izlijetanja.
Potrebno je uzeti u obzir i održavanje tla ispod ograde. Erozija može povećati razmak, dok nakupljena zemlja i vegetacija mogu uzrokovati koroziju, zadržavanje vode ili deformaciju donje lamele.
Nakon prometne nesreće nije dovoljno vratiti glavni štit u približno prvotni položaj. Potrebno je pregledati cijeli motociklistički sustav, spojeve i razmak od tla.
Zaštita koja je samo vizualno prisutna, ali tehnički nefunkcionalna, može stvoriti lažan osjećaj sigurnosti.
Ograda ne smije zamijeniti uklanjanje opasnosti
U prethodnom nastavku objasnili smo hijerarhiju upravljanja opasnim pojasom. Najprije se razmatra uklanjanje prepreke, zatim njezino odmicanje, potom zaštita, a tek na kraju dodatno označavanje. Ista logika vrijedi za zaštitne ograde.
Ako se iza planirane ograde nalazi kamena gromada koju je moguće ukloniti, prvo treba ukloniti kamen. Ako se stup može premjestiti dalje od kolnika, treba ga premjestiti. Zaštitna ograda uvodi novi kruti element i zato mora biti opravdana većom opasnošću koju uklanja.
Suvremeni koncept cesta koje opraštaju ljudsku pogrešku traži uporabu pasivno sigurnih elemenata i odbacivanje nepotrebno krutih prepreka. Prezentacija ASVM-a tu filozofiju povezuje s europskim pristupom upravljanju sigurnošću cestovne infrastrukture i jednostavnom porukom: ljudi će pogriješiti, ali sustav ne smije dopustiti da zbog svake pogreške poginu.
Motociklistička lamela zato nije opravdanje da se ograde postavljaju posvuda. Ona je način da ograda koja je zaista potrebna bude manje opasna za sve korisnike.
Od inicijative do standarda
Napredak u Hrvatskoj nije došao sam od sebe. Godinama su motociklističke udruge, instruktori sigurne vožnje i pojedini stručnjaci upozoravali na konstrukcijski problem klasičnih ograda.
Akademija sigurne vožnje motocikla kroz suradnju s Fakultetom prometnih znanosti, Hrvatskim cestama, Hrvatskim autocestama, županijskim upravama za ceste, Hrvatskim autoklubom, Centrom za vozila Hrvatske i Ministarstvom unutarnjih poslova pokušava potrebe motociklista uvesti u projektiranje i održavanje prometnica.
Važnu ulogu u pokretanju hrvatske inicijative imao je motociklistički instruktor Mladen Stjepan Vitković, koji je godinama upozoravao da se zaštitna ograda ne smije ocjenjivati samo prema tome kako prihvaća automobil. Stručni doprinos dao je i Tomaž Tollazzi, čiji je rad na zaštiti gornjih i donjih opasnih dijelova sustava usmjeren na smanjenje „rezanja“ i koncentriranih udara tijela.
Najvažniji rezultat takvih inicijativa nije samo nekoliko kilometara ugrađene opreme. Presudan je trenutak u kojem projektant više ne mora posebno dokazivati zašto treba zaštititi motociklista, nego mora objasniti zašto na poznatoj rizičnoj lokaciji takva zaštita nije predviđena.
Tada pojedinačna inicijativa postaje sigurnosni standard.
Ograda mora štititi sve sudionike prometa
Čelična zaštitna ograda nije sama po sebi neprijatelj motociklista. Problem nastaje kada se njezina funkcija definira isključivo prema vozilu na četiri kotača.
Ograda mora zadržati automobil, ali ne bi smjela usmrtiti osobu koja prema njoj klizi. Mora zaštititi od stijene, provalije ili stabla, ali ne smije pritom stvoriti jednako agresivan niz čeličnih stupova. Mora biti dovoljno visoka za automobil, ali zatvorena dovoljno nisko da motociklist ne prođe ispod nje.
Dodatna donja lamela, zaštitni plaštevi oko stupova, pravilni prijelazi i minimalan razmak od tla nisu tehnički ukrasi. Oni predstavljaju razliku između ograde projektirane samo za vozila i sustava projektiranog za ljude.
Hrvatska je problem prepoznala u propisu i počela ugrađivati odgovarajuća rješenja na dijelovima cestovne mreže. Sljedeći je korak njihova dosljedna primjena na svim dionicama na kojima podaci i cestovna geometrija pokazuju povećan rizik.
Jer zaštitna ograda ima smisla samo ako u trenutku nesreće ne bira koga će spasiti. Klasična ograda ''prvenstveno za vozila na četiri kotača''
U sljedećem nastavku feljtona analizirat ćemo kako izgleda cesta stvarno prilagođena motociklistima: od kolnika, bankina i odvodnje do rubnjaka, oznaka, poklopaca, vegetacije i svih naizgled malih detalja koji mogu odlučiti hoće li motocikl ostati stabilan.
Ključne činjenice
Klasična čelična zaštitna ograda konstruirana je prvenstveno za zadržavanje automobila i drugih vozila. Motociklist nakon pada klizi nisko iznad kolnika te može izravno udariti u stup ili proći ispod glavnog štita.
Kontinuirana donja lamela prekriva stupove, raspoređuje udarnu silu na veću površinu i sprječava prolazak tijela prema opasnom pojasu. Razmak između donjeg ruba zaštite i tla ne bi smio biti veći od pet centimetara.
Ako se kontinuirana zaštita ne može ugraditi, zaštitni plaštevi oko stupova mogu ublažiti posljedice kontakta, ali ne pružaju jednaku razinu zaštite od prolaska ispod ograde.
Hrvatski Pravilnik izričito predviđa postavljanje zaštite od podlijetanja za motocikliste na opasnim dijelovima cesta.
Prema podacima ASVM-a, motociklistički zaštitni sustavi ugrađuju se ili planiraju na dijelovima državnih cesta D8, D66, D44, D43, D32 i D3.
Što treba promijeniti?
Hrvatska treba uspostaviti jedinstvenu metodologiju kojom će se odrediti dionice na kojima je motociklistička zaštita obvezna. Prioritet moraju imati vanjske strane opasnih zavoja, mjesta s ponavljanim izlijetanjima i lokacije iza kojih se nalaze smrtonosne prepreke.
Projektna dokumentacija mora sadržavati provjeru načina na koji ograda djeluje na motociklista nakon pada, a ne samo rezultate ispitivanja naleta automobila.
Kod ugradnje treba kontrolirati kontinuitet donje lamele, oblik početnih i završnih elemenata, zaštitu spojeva te razmak od tla. Isti kriteriji moraju vrijediti i tijekom redovitog održavanja.
Postojeće ograde na najrizičnijim motociklističkim cestama potrebno je sustavno nadograditi, a zaštitne plašteve oko stupova koristiti ondje gdje kontinuirana lamela zbog tehničkih okolnosti nije izvediva.
Najvažnije je da motociklistička zaštita prestane ovisiti o pojedinačnoj inicijativi ili obnovi nakon tragedije. Mora postati redovni dio projektiranja, rekonstrukcije i održavanja hrvatskih cesta.
...
Tekst: Mladen Stjepan-Stipko Vitković, Tomaž Tollazzi / Akademija sigurne vožnje motocikla
Fotografije: Akademija sigurne vožnje motocikla, https://asvm.eu/
Infografika: Petar Kolovrat
