30
srp 2026
srp 2026
Rast visine, širine i mase vozila mijenja posljedice sudara u gradovima
Elektrifikacija voznog parka smanjuje ispušne emisije, ali prelazak na sve veće, teže i više automobile ne znači automatski i sigurniji promet. Nova europska analiza upozorava da dimenzije vozila postaju ozbiljno pitanje zaštite pješaka, biciklista i urbanog prostora.
Automobili u Europi rastu gotovo neprimjetno. Svaka nova generacija pojedinog modela postane nekoliko centimetara duža ili šira, karoserija se podigne, prednji dio vozila dobije snažniji izgled, a tržište klasičnih limuzina i kompaktnih automobila postupno ustupa prostor crossoverima i SUV-ovima.
Pojedinačno, nekoliko centimetara možda ne djeluje važno. Promatrano kroz milijune novih vozila i razdoblje od nekoliko desetljeća, riječ je o promjeni koja mijenja prometne nesreće, preglednost ulica, kapacitet parkirališta i odnos automobila prema pješacima.
Europsko vijeće za sigurnost prometa upozorilo je na analizu organizacija Transport & Environment i Clean Cities prema kojoj se prosječna dužina novih automobila povećava približno 1,2 centimetra godišnje. Prosječna širina, ukupna visina vozila i visina prednjeg poklopca također rastu. Nastavi li se sadašnji trend, europski automobil 2040. bit će bitno veći od vozila za koja su projektirane mnoge današnje ulice, parkirališta i pješački prijelazi.
Problem, međutim, nije samo u prostoru. Veće dimenzije i viši prednji dio vozila mogu promijeniti samu biomehaniku sudara s pješakom.
Viša hauba ne udara pješaka na istom mjestu
Kod tradicionalnog osobnog automobila s niskim prednjim dijelom prvi kontakt najčešće nastaje u području nogu. Tijelo se nakon udara može zakrenuti prema poklopcu motora, koji djelomično preuzima energiju sudara. Posljedice mogu biti vrlo teške, ali konstrukcija vozila barem omogućuje određenu kontrolu načina na koji tijelo dolazi u kontakt s automobilom.
Kod visokog SUV-a ili velikog pick-upa točka udara pomiče se prema zdjelici, prsnom košu i trbuhu. Vozilo pješaka može pogoditi blizu ili iznad njegova središta težine, zbog čega se tijelo češće odbacuje naprijed i prema tlu. Time raste opasnost da osoba završi pod vozilom ili bude izložena dodatnom udaru o kolnik.
Posebno su ugrožena djeca, čija se glava i vitalni organi nalaze upravo na visini prednjeg dijela velikog vozila. Ono što je za odraslog čovjeka visoka hauba, za dijete može postati gotovo okomiti zid.
Analiza belgijskih prometnih nesreća, koju navode autori europskih izvješća, pokazala je da povećanje visine prednjeg poklopca s 80 na 90 centimetara povećava rizik smrtnog ishoda za pješake, bicikliste i druge ranjive sudionike za 27 posto. Takav rezultat ne znači da će svaki veliki automobil izazvati teže posljedice od svakog manjeg vozila. Brzina, oblik prednjeg dijela, masa, sustavi automatskog kočenja i okolnosti sudara i dalje su presudni. Međutim, geometrija vozila postaje dodatni čimbenik rizika koji se više ne može zanemarivati.
Dijete može nestati ispred vozila
Visoki prednji dijelovi ne utječu samo na težinu ozljeda nego i na mogućnost vozača da na vrijeme uoči opasnost. Što je hauba viša i duža, to je veći prostor neposredno ispred vozila koji vozač ne može izravno vidjeti.
Problem se pojavljuje pri izlasku iz dvorišta, garaže ili parkirališnog mjesta, pri skretanju na raskrižju te u školskim i stambenim zonama. Dijete koje se nalazi nekoliko metara ispred velikog vozila može biti skriveno iza njegova prednjeg dijela, iako bi iz manjeg automobila bilo vidljivo.
Kamere i senzori mogu ublažiti taj problem, ali ne mogu potpuno zamijeniti dobru izravnu preglednost. Elektronički sustav može biti zaprljan, zaslon može biti zanemaren, a automatsko kočenje ovisi o svjetlu, vremenskim uvjetima, brzini i sposobnosti senzora da pravilno prepozna objekt.
Napredni sigurnosni sustavi zato moraju biti dodatna zaštitna mreža, a ne opravdanje za konstrukciju vozila iz kojeg vozač ne vidi neposredni prostor ispred sebe.
Do 2040. tisuće mogućih dodatnih žrtava
Nova europska studija usporedila je dva scenarija razvoja voznog parka od 2026. do 2040. godine. Prvi pretpostavlja nastavak rasta dimenzija automobila, dok drugi predviđa postupni povratak prema razumnije dimenzioniranim vozilima.
Prema tom modelu, nastavak sadašnjeg trenda mogao bi u Europi proizvesti približno 2600 dodatnih pogibija pješaka, biciklista, motociklista i vozača mopeda u odnosu na scenarij ograničavanja rasta vozila. Među njima bi bilo 79 djece, dok bi samo tijekom 2040. razlika između dvaju scenarija mogla dosegnuti oko 400 poginulih ranjivih sudionika.
Studija također procjenjuje da bi broj smrtno stradale djece pješaka u 2040. mogao biti 40 posto viši nego u scenariju postupnog smanjivanja prosječnih dimenzija automobila.
Riječ je o modeliranoj procjeni, a ne o sigurnoj prognozi budućnosti. Rezultat ovisi o pretpostavkama o rastu voznog parka, učestalosti sudara, razvoju tehnologije i promjenama infrastrukture. Ipak, analiza pokazuje smjer problema: kada milijuni vozila postanu viši, širi i duži, čak i relativno mala promjena rizika u pojedinačnom sudaru može proizvesti velik broj dodatnih žrtava.
Električni pogon ne rješava problem veličine
Elektrifikacija prometa nužna je za smanjenje emisija i ovisnosti o fosilnim gorivima. Međutim, električni automobil može biti mali gradski automobil, ali i vrlo velik SUV mase veće od dvije tone.
Baterije povećavaju masu vozila, a proizvođači ih često ugrađuju u modele većih dimenzija, u kojima je lakše smjestiti velik baterijski paket i ostvariti višu prodajnu cijenu. Time se može dogoditi da dekarbonizacija prometa smanji emisije iz ispušne cijevi, ali istodobno poveća zauzimanje prostora, potrošnju energije i potencijalnu energiju sudara.
To ipak nije neizbježna posljedica elektrifikacije. Analiza visine prednjih poklopaca pokazuje da su električni automobili u prosjeku imali nešto niže prednje dijelove od ukupnog prosjeka novih vozila. Električni pogon ne zahtijeva visoku haubu, a izostanak velikog motora s unutarnjim izgaranjem konstruktorima čak otvara prostor za sigurniji oblik prednjeg dijela.
Problem zato nije električni pogon sam po sebi, nego tržišna odluka da se tehnološka tranzicija velikim dijelom provodi kroz sve veća vozila.
Hrvatska već ima visok broj stradavanja pješaka
U Hrvatskoj su 2025. u cestovnom prometu poginula 40 pješaka. Činili su 15,3 posto svih poginulih, dok je 425 pješaka teško, a 924 lakše ozlijeđeno. Ti podaci ne dokazuju da su veća vozila uzrok hrvatskog stradavanja pješaka, jer policijska statistika nesreće zasad ne povezuje sustavno s visinom, širinom, masom i oblikom prednjeg dijela vozila.
Oni ipak pokazuju koliko su pješaci ranjivi i koliko bi svako povećanje težine posljedica sudara bilo važno za hrvatsku prometnu sigurnost.
Centar za vozila Hrvatske evidentirao je tijekom 2025. približno 69.700 novih osobnih vozila kategorije M1 te gotovo 89.700 prvi put registriranih rabljenih osobnih vozila. Hrvatska stoga svake godine u promet uvodi velik broj vozila koja će na cestama ostati desetljeće ili dulje.
Međutim, javno dostupni statistički pregledi uglavnom pokazuju broj vozila, njihovu starost, vrstu pogona i kategoriju. Ne daju redovit i jednostavno dostupan pregled novih registracija prema dužini, širini, visini, masi, obliku karoserije i visini prednjeg dijela.
Bez takvih podataka teško je utvrditi koliko brzo raste prosječni hrvatski automobil i kakve posljedice taj rast stvara za gradove.
Veći automobili smanjuju preglednost i kada miruju
Veliko vozilo nije sigurnosni faktor samo dok se kreće. Parkirani SUV ili kombi neposredno uz pješački prijelaz može potpuno zakloniti dijete, osobu u invalidskim kolicima ili pješaka nižeg rasta.
Vozač koji se približava prijelazu pješaka uočava tek kada on zakorači na kolnik. Istodobno pješak zbog parkiranog vozila ne vidi prometni tok i mora izaći bliže sredini kolnika kako bi provjerio dolazi li automobil.
Što su parkirana vozila viša i šira, to je problem izraženiji. Posebno opasne postaju ulice u kojima su parkirališna mjesta postavljena sve do pješačkog prijelaza, bez slobodne zone koja bi osiguravala preglednost.
Veća širina vozila dodatno sužava prolaze u starim gradskim ulicama, povećava rizik zauzimanja nogostupa i otežava mimoilaženje biciklista. Dulji automobili smanjuju broj vozila koja se mogu smjestiti uz rub kolnika. Prema europskom modelu, nastavak rasta dimenzija mogao bi do 2040. smanjiti kapacitet uzdužnog uličnog parkiranja za približno 8,5 do 14 posto.
Drugim riječima, grad ne mora ukinuti nijedno parkirališno mjesto da bi ih u praksi izgubio. Dovoljno je da automobili postanu duži od prostora prema kojem su parkirališta izvorno projektirana.
Kategorija SUV nije dovoljna za procjenu rizika
Rasprava o sve većim automobilima ne bi se trebala pretvoriti u pojednostavljeni sukob vlasnika SUV-ova i ostatka društva. Vozila koja se na tržištu nazivaju SUV-ovima međusobno se znatno razlikuju. Neki su tek nekoliko centimetara viši od klasičnog kompaktnog automobila, dok drugi imaju masu, širinu i prednji profil usporediv s lakim gospodarskim vozilima.
Zato bi prometna politika trebala mjeriti stvarne fizičke karakteristike: masu, širinu, dužinu, ukupnu visinu, visinu prednjeg poklopca i izravnu preglednost iz vozačeva položaja.
Takvi podaci omogućili bi ozbiljniju analizu nesreća. Osiguravatelji bi mogli utvrditi stvarnu vezu između konstrukcije vozila i težine ozljeda, gradovi bi mogli prilagoditi parkirališnu politiku, a kupci bi dobili jasniju informaciju o tome koliko je vozilo sigurno za ljude izvan kabine.
Hrvatskim gradovima potrebna je nova politika prostora
Prvi korak ne mora biti zabrana velikih vozila. Mnogo se može postići boljim uređenjem prometnog prostora.
Parkiranje je potrebno odmaknuti od pješačkih prijelaza i raskrižja kako bi se osigurali pregledni trokuti. U školskim i stambenim zonama brzinu treba fizički, a ne samo prometnim znakom, ograničiti na razinu pri kojoj sudar ima manje teške posljedice. Parkirališna mjesta, cijene parkiranja i dopuštenja za ulazak u najopterećenije gradske zone mogu se povezati s dimenzijama vozila.
Javna tijela pri nabavi službenih vozila također mogu prednost davati modelima razumnih dimenzija, niže mase i bolje izravne preglednosti. Euro NCAP i europsko zakonodavstvo trebali bi snažnije ocjenjivati koliko dobro vozač iz vozila vidi dijete koje se nalazi neposredno ispred automobila.
Autori europske studije predlažu ograničenje visine prednjeg poklopca novih automobila na 85 centimetara i širine na 192 centimetra, unošenje dimenzija vozila u prometne dokumente te poreze i parkirališne naknade povezane s veličinom vozila. To zasad nisu donesena europska pravila, nego prijedlozi kojima se pokušava otvoriti rasprava o granici do koje osobni automobil može rasti.
Sigurniji automobil nije samo onaj koji štiti putnike
Automobilska sigurnost desetljećima se mjerila gotovo isključivo zaštitom ljudi u vozilu. Čvršće karoserije, zračni jastuci i napredni sustavi pomoći dramatično su povećali sigurnost vozača i putnika.
Sljedeći korak mora biti automobil koji podjednako ozbiljno štiti i ljude izvan vozila.
Vozilo može imati pet zvjezdica na testu sudara, električni pogon i najnoviju digitalnu opremu, a ipak stvarati veliki mrtvi kut, zauzimati prostor nogostupa i pri udaru prenijeti veliku energiju na tijelo pješaka. Tehnološki napredak zato ne smije biti opravdanje za zanemarivanje osnovne fizike.
Elektrifikacija i digitalizacija mogu stvoriti čišći i sigurniji prometni sustav, ali samo ako istodobno ne zamijenimo milijune razmjerno kompaktnih automobila još većim i težim vozilima.
Pravo pitanje nije trebaju li vozači imati pravo izabrati veći automobil. Pitanje je tko snosi posljedice kada privatni izbor počne smanjivati javni prostor, preglednost ulica i sigurnost ljudi koji se gradom kreću pješice ili biciklom.
Gradovi su građeni za ljude. Automobili, bez obzira na vrstu pogona, morali bi se prilagoditi toj činjenici.
Ključne brojke i izvori
Prosječna dužina novih automobila u Europi raste oko 1,2 centimetra godišnje, dok širina, ukupna visina i visina prednjeg poklopca rastu približno pola centimetra godišnje. Model nastavka trenda procjenjuje oko 2570 dodatnih pogibija ranjivih sudionika od 2026. do 2040. u odnosu na scenarij razumnijih dimenzija vozila.
Prosječna visina prednjeg poklopca novih automobila porasla je sa 76,9 centimetara 2010. na 83,8 centimetara 2024., dok je udio SUV-ova u novoj prodaji porastao s približno 12 na 56 posto. Belgijski podaci povezuju povećanje visine poklopca s 80 na 90 centimetara s 27 posto većim rizikom smrti ranjivih sudionika.
MUP je za 2025. evidentirao 40 poginulih pješaka, 425 teško ozlijeđenih i 924 lakše ozlijeđena pješaka. Pješaci su činili 15,3 posto svih smrtno stradalih sudionika prometa.
CVH je tijekom 2025. zabilježio 69.680 novih i 89.698 rabljenih osobnih vozila kategorije M1, dok njegova javna statistička stranica ne nudi zaseban standardni pregled registracija prema fizičkim dimenzijama vozila. To je zaključak izveden iz javno dostupnih CVH skupova koje smo pregledali.
...
Tekst i foto: Vidmir Raič
