03
ruj 2026
ruj 2026
Tehnologija i pametna rješenja za sigurnost biciklista
Semafor koji prepoznaje biciklista prije nego što stigne do raskrižja, senzor koji registrira opasan konflikt s automobilom, sustav koji upozorava vozača da mu se iz mrtvog kuta približava bicikl i prometni centar koji u stvarnom vremenu vidi što se događa na cijeloj gradskoj mreži – tehnologija postupno mijenja način na koji štitimo najranjivije sudionike prometa. Ali pametan grad nije grad s najviše senzora, nego grad koji podatke pretvara u sigurnije ulice.
Semafor više ne mora biti običan sat
Klasično gradsko raskrižje desetljećima funkcionira prema relativno jednostavnoj logici. Crveno traje određeni broj sekundi, zeleno određeni broj sekundi, a ciklus se zatim ponavlja. Promet se, međutim, ne ponaša tako pravilno. U 7.30 sati kroz raskrižje mogu prolaziti deseci biciklista koji putuju prema centru, u 11 sati staza može biti gotovo prazna, a poslijepodne se smjer dominantnog kretanja može potpuno promijeniti. Kada pada kiša, biciklisti voze drukčije nego po suhom vremenu, a kada škola završi nastava, na jednom se mjestu u nekoliko minuta može pojaviti velik broj djece.
Pametna signalizacija pokušava prometnom sustavu dati sposobnost da takve promjene prepozna. Umjesto da semafor slijepo ponavlja unaprijed definiran ciklus, senzori mogu registrirati koliko automobila, autobusa, pješaka i biciklista prilazi raskrižju, a upravljački sustav potom može prilagoditi trajanje pojedinih faza, produžiti zeleno svjetlo, ranije ga aktivirati ili promijeniti redoslijed prioriteta. Za bicikliste je ta promjena posebno važna jer su desetljećima u semaforskom sustavu često bili tretirani gotovo kao statistička pogreška između automobila i pješaka. Digitalno upravljanje prometom omogućuje da prvi put postanu zasebno mjerljiva kategorija.
Europa konačno počinje brojiti bicikliste
Digitalizacija prometne sigurnosti počinje vrlo jednostavnim pitanjem: koliko biciklista zapravo imamo? Europska komisija objavila je 2026. prvo široko usporedivo polazište za praćenje biciklističkog prometa u Europskoj uniji. Studija Cycling Counts identificirala je više od 900.000 kilometara infrastrukture dostupne biciklistima, a procjenjuje se da gotovo četvrtina stanovnika Europske unije – oko 24 posto – vozi bicikl najmanje jednom tjedno.
To su golemi prometni tokovi koji su se desetljećima mjerili znatno slabije od automobilskog prometa. Automobili su ostavljali podatke gotovo posvuda: brojila prometa, naplatne postaje, parkirališta, registracije i detektori na raskrižjima. Biciklistički promet mnogo je češće ostajao nevidljiv. Pametni grad mijenja upravo tu logiku jer indukcijske petlje, radarski senzori, kamere s računalnim vidom, termalni senzori i drugi uređaji mogu automatski razlikovati bicikl od automobila, brojiti smjerove kretanja i pratiti intenzitet prometa tijekom dana, tjedna ili godine. Time grad više ne mora nagađati gdje ljudi voze bicikle – može to izmjeriti.
Što pametni senzor vidi?
Suvremeni sustav može registrirati koliko biciklista prolazi određenom točkom, u kojem smjeru voze, u kojem dijelu dana nastaju najveća opterećenja, koliko dugo čekaju na semaforu i na kojim se lokacijama pojavljuju neuobičajeni prometni obrasci. Naprednija videoanalitika može prepoznati i konfliktne putanje – primjerice situacije u kojima automobil pri skretanju prolazi vrlo blizu biciklista – čak i kada nije došlo do sudara. Takvi podaci omogućuju prometnim stručnjacima da opasno raskrižje identificiraju prije nego što statistiku ispuni dovoljan broj stvarnih nesreća.
Najvažniji podatak možda nije nesreća, nego nesreća koja se gotovo dogodila
Klasična prometna statistika ima ozbiljan metodološki problem. Da bi se opasna lokacija pojavila u policijskim statistikama, ondje se uglavnom najprije mora dogoditi prometna nesreća. Drugim riječima, sustav često reagira tek nakon što je netko stradao.
Digitalno praćenje omogućuje sasvim drukčiji pristup. Kamera ili senzor mogu evidentirati takozvane near-miss događaje – situacije u kojima se putanje biciklista i automobila opasno približavaju, nakon čega jedan sudionik naglo koči, skreće ili izbjegava sudar. Ako se takva situacija na istom raskrižju ponavlja desetke ili stotine puta, grad dobiva vrlo snažan signal da ondje postoji sistemski problem čak i ako policijska statistika još ne pokazuje velik broj nesreća.
To predstavlja važnu promjenu filozofije prometne sigurnosti. Umjesto pitanja „koliko je ljudi ovdje već stradalo“, tehnologija omogućuje pitanje „koliko puta smo bili nekoliko centimetara ili nekoliko desetinki sekunde udaljeni od nesreće“. Prevencija tada postaje doista preventivna.
Kopenhagen: zelena svjetla mogu pratiti brzinu bicikla
Jedan od najpoznatijih primjera tehnološkog prilagođavanja semafora biciklistima dolazi iz Kopenhagena. Danska prijestolnica već godinama koristi koncept biciklističke „zelene valove“. Semafori duž određenih koridora koordiniraju se tako da biciklist koji održava približno određenu brzinu nailazi na niz zelenih svjetala.
Aktualne kopenhaške smjernice preporučuju da se zelene valove na važnim biciklističkim koridorima razmatra u rasponu brzina od približno 15 do 25 kilometara na sat. Kada je promet izrazito dominantan u jednom smjeru, može se organizirati posebno usklađena zelena faza oko brzine od 20 kilometara na sat.
Na prvi pogled riječ je samo o povećanju komfora, ali u prometnoj sigurnosti učinak je dublji. Biciklist koji zna da će pri umjerenoj i stabilnoj brzini prolaziti kroz zelena svjetla ima manje razloga ubrzavati prema semaforu, naglo kočiti ili pokušavati proći u posljednjim sekundama zelene faze. Tehnologija tako ne prisiljava korisnika na određeno ponašanje, nego sigurno ponašanje čini najjednostavnijim.
Nizozemska: mobitel postaje virtualno tipkalo na semaforu
Nizozemci su otišli korak dalje. U nekoliko nizozemskih pokrajina 2026. uvedeno je rješenje u kojem aplikacija na telefonu biciklista može anonimno signalizirati pametnom semaforu da mu se biciklist približava. Sustav informaciju dobiva prije nego što biciklist stigne do raskrižja i može pripremiti zeleno svjetlo.
Praktično, riječ je o digitalnoj verziji tipke koju pješak ili biciklist tradicionalno mora pritisnuti pokraj semafora, samo što je tipka „pritisnuta“ desecima metara prije dolaska. Pametni semafor pritom ne daje biciklistu bezuvjetnu prednost. Mora voditi računa o vozilima hitne pomoći, javnom prijevozu, drugim prometnim tokovima i sigurnosnim fazama raskrižja. To je važna karakteristika pametnog upravljanja prometom: cilj nije svim biciklistima uvijek dati zeleno, nego donositi bolju odluku na temelju više informacija.
Kiša, kolona biciklista i semafor koji razumije kontekst
Nizozemska prometna praksa pokazuje koliko daleko može ići takva logika. Suvremena inteligentna raskrižja mogu koristiti klasične detekcijske petlje, ali i dodatne informacije o položaju i približavanju korisnika. Među rješenjima koja se testiraju i primjenjuju nalaze se regensenzori, sustavi za prepoznavanje skupina biciklista, predviđanje zelenog svjetla, zeleni valovi i aplikacije koje komuniciraju sa semaforima.
Zašto bi kiša bila važna semaforu? Zato što biciklist koji stoji dvije minute na pljusku prometni sustav doživljava drukčije od vozača koji sjedi u klimatiziranom automobilu. Grad koji želi poticati biciklizam može u određenim okolnostima tijekom kiše dati nešto povoljniju signalnu fazu biciklistima. Isto vrijedi kada senzori prepoznaju skupinu od dvadeset biciklista. Umjesto da zeleno prekine na polovici skupine, sustav ga može dovoljno produžiti kako bi cijela kolona prošla zajedno. Tada tehnologija nije samo sredstvo protočnosti, nego postaje alat prometne politike.
Sljedeći korak: automobil, semafor i bicikl razgovaraju međusobno
Još veća promjena dolazi s kooperativnim inteligentnim prometnim sustavima – C-ITS. Osnovna ideja iznimno je jednostavna: vozila i infrastruktura prestaju biti izolirani objekti. Automobil može razmjenjivati informacije s drugim automobilom, vozilo može komunicirati sa semaforom, semafor može slati informacije vozilu, prometni centar može distribuirati upozorenja svim povezanim sudionicima u određenom području, a u taj komunikacijski krug mogu se uključiti i biciklisti.
Europska C-Roads platforma razvija interoperabilne C-ITS usluge diljem kontinenta, a prema podacima Europske izvršne agencije CINEA već je sredinom 2025. u Europskoj uniji bilo operativno više od 2000 C-ITS cestovnih stanica. Danas se takvi sustavi koriste prvenstveno za informacije o radovima, opasnostima, vremenskim uvjetima, ograničenjima brzine i optimalnoj brzini prolaska kroz zeleno svjetlo. Ali sigurnosni potencijal za bicikliste mnogo je veći.
Biciklist ulazi u mrtvi kut, automobil dobiva upozorenje
Zamislimo raskrižje budućnosti koje je tehnološki već sasvim izvedivo. Biciklist se približava raskrižju brzinom od 22 kilometra na sat, a automobil koji vozi paralelno s njim uključuje desni pokazivač smjera. Senzori raskrižja, vozila ili uređaj povezan s biciklistom prepoznaju da će se njihove putanje za dvije sekunde presjeći. Vozaču se pojavljuje upozorenje, a istodobno upozorenje može dobiti i biciklist. U naprednijoj verziji automobil može pripremiti kočnice ili automatski početi kočiti ako vozač ne reagira.
Upravo zaštita ranjivih sudionika jedan je od pravaca razvoja C-ITS-a. Europski projekti već godinama razvijaju komunikaciju u kojoj položaj pješaka ili biciklista može biti prenesen putem pametnog telefona ili posebnog uređaja u vozilo i prometnu infrastrukturu. Projekt CITRUS, primjerice, razvija sustav za gradska raskrižja koji kombinira cestovne senzore, C-ITS infrastrukturu i procjenu vjerojatnosti sudara u stvarnom vremenu, a tehnologija se ispituje u Beču. Ideja više nije da semafor samo kaže tko ima zeleno, nego da raskrižje razumije da se sudar upravo priprema.
Što je C-ITS?
Kooperativni inteligentni transportni sustav omogućuje razmjenu podataka između vozila, cestovne infrastrukture i drugih sudionika prometa. U praksi to može značiti upozorenje vozaču na biciklista kojeg još ne vidi, informaciju o skorom promjenjivanju semafora, upozorenje na radove ili opasnost iza zavoja te automatsku prilagodbu prometne signalizacije stvarnim prometnim uvjetima. Krajnji cilj je dobiti dodatnih nekoliko sekundi informacija prije nego što opasnost postane kritična. U prometnoj nesreći nekoliko sekundi može biti golema razlika.
Automobili također postaju senzori za zaštitu biciklista
Pametna infrastruktura razvija se paralelno s pametnijim vozilima. Europska Uredba o općoj sigurnosti vozila postupno uvodi niz naprednih sigurnosnih sustava kao standardnu opremu novih vozila. Među njima su inteligentna pomoć pri kontroli brzine, sustavi za nadzor vozača, detekcija pri vožnji unatrag i napredno automatsko kočenje.
Za sigurnost biciklista posebno je važna druga faza automatskog kočenja kod osobnih i lakih gospodarskih vozila, kojom se sposobnost sustava proširuje na prepoznavanje pješaka i biciklista ispred vozila. Za autobuse i kamione europska pravila predviđaju sustave koji mogu detektirati pješake i bicikliste u neposrednoj blizini prednje i bočne strane vozila. To je tehnološki odgovor na jednu od najopasnijih situacija u urbanom prometu – mrtvi kut velikih vozila. Radar, kamera i računalna obrada mogu vidjeti ono što čovjek zbog konstrukcije vozila ponekad fizički ne može vidjeti. No važna je jedna ograda: tehnologija pomaže vozaču, ali ga ne oslobađa odgovornosti da gleda.
Umjetna inteligencija ulazi u raskrižje
Posebno područje razvoja predstavlja spajanje radara i kamera s algoritmima umjetne inteligencije. Klasičan senzor može registrirati da se objekt nalazi pokraj vozila, dok napredniji sustav pokušava odgovoriti na mnogo važnije pitanje: predstavlja li taj objekt opasnost? Sustav može razlikovati biciklista koji miruje na nogostupu od biciklista koji se velikom brzinom približava putanji kamiona. Može analizirati smjer, brzinu, udaljenost i relativno kretanje.
Takav pristup smanjuje jedan od tradicionalnih problema sustava upozorenja – prevelik broj alarma. Ako sustav upozorava vozača svaki put kada bilo tko prolazi pokraj kamiona, vozač će nakon nekog vremena upozorenja početi ignorirati. Prometna sigurnost zato ne zahtijeva samo senzor koji nešto vidi, nego sustav koji razumije kada je ono što vidi doista opasno.
Zagreb ulazi u eru upravljanja prometom u stvarnom vremenu
Hrvatska se u tom procesu nalazi na početku, ali Zagreb tijekom posljednjih godina ubrzano gradi temelj takvog sustava. Krajem 2025. otvoren je novi Centar za upravljanje prometom koji omogućuje praćenje prometa u stvarnom vremenu, reakciju na zastoje i promjene prometnih uvjeta te upravljanje signalizacijom. Početkom 2026. Grad je objavio kako je cilj do 2028. u jedinstveni sustav integrirati svih 487 semaforiziranih raskrižja.
To je infrastrukturno mnogo važnije nego što na prvi pogled izgleda. Onoga trenutka kada su raskrižja povezana sa središnjim sustavom, semafor više nije izolirani uređaj na jednom uglu grada, nego postaje dio mreže. Još značajniji korak najavljen je u ožujku 2026., kada je Grad Zagreb pokrenuo postupak nabave za izradu Prometnog portala. Platforma bi trebala objediniti prometne podatke iz različitih izvora: senzora na prometnicama, kamera, javnog prijevoza te podataka o biciklističkom i pješačkom prometu. Građanima je predviđen pristup putem interneta i mobilne aplikacije, uključujući informacije o stanju u prometu, privremenim regulacijama i mogućnost prijavljivanja problema.
Zagreb paralelno razvija i digitalni prikaz biciklističke infrastrukture kroz projekt 3D Smart City. Grad tako postupno dobiva ono što modernom prometnom upravljanju najviše treba – podatke.
Pitanje za Zagreb: može li biciklist dobiti prioritet?
Kada tehnička infrastruktura postoji, prometna politika mora odlučiti kako će je koristiti. Ako sustav vidi deset tramvaja, stotinu automobila i pedeset biciklista, kome će dati više zelenog vremena? To više nije tehničko pitanje, nego politička i prometno-planerska odluka.
Pametni promet može biti iskorišten samo za povećavanje kapaciteta automobilskih prometnica. U takvom slučaju vrlo sofisticirana tehnologija može dodatno učvrstiti stari prometni model. Ali isti sustav može dati prioritet tramvajima, autobusima, biciklistima i pješacima. Zagreb već koristi koncept prioriteta javnog prijevoza na semaforima. Sljedeći logičan korak jest sustavno uključivanje biciklističkih tokova u algoritme adaptivnog upravljanja, osobito na biciklističkim magistralama i raskrižjima s velikim brojem biciklista. Pametan semafor ne bi trebao samo registrirati biciklista, nego razumjeti da je biciklist dio prometne politike grada.
Digitalna karta može otkriti gdje infrastruktura ne funkcionira
Digitalne platforme imaju još jednu važnu funkciju: omogućuju spajanje različitih podataka. Na jednu kartu moguće je postaviti lokacije prometnih nesreća, broj biciklista, njihove smjerove kretanja, brzine automobila, trajanje čekanja na semaforima, prijave građana i podatke o stanju infrastrukture.
Tada se može dogoditi nešto što je u tradicionalnom prometnom planiranju bilo vrlo teško. Grad može uočiti raskrižje na kojem nema mnogo evidentiranih nesreća, ali postoji velik broj naglih kočenja, pritužbi građana i konfliktnih putanja između automobila i biciklista. Drugim riječima, digitalni sustav može otkriti problem prije nego što se pretvori u crnu točku. To je možda najveće obećanje tehnologije u prometnoj sigurnosti.
Pametan promet ima i svoje slijepe točke
Tehnološki optimizam mora imati granice. Senzor može pogriješiti, kamera može slabije prepoznati biciklista noću, po kiši ili u snijegu, algoritam može biti podešen na prometne obrasce koji ne odgovaraju svim korisnicima, sustav može proizvesti lažna upozorenja, a komunikacija može zakasniti. Aplikacija koja zahtijeva pametni telefon također ne smije stvoriti situaciju u kojoj je biciklist bez odgovarajućeg uređaja manje zaštićen od onoga koji ga ima.
Europska komisija upravo zato upozorava da razvoj ITS-a za ranjive sudionike mora uz sigurnosne koristi uzeti u obzir sučelje čovjeka i stroja, pouzdanost sustava, zaštitu podataka i moguće neželjene posljedice. Tu je i pitanje privatnosti. Ako grad može pratiti kretanje tisuća prometnih korisnika, mora postojati jasna granica između brojanja prometnih tokova i praćenja pojedinca. Najbolji sustav jest onaj koji dobiva podatke potrebne za sigurnost bez nepotrebnog prikupljanja identiteta korisnika.
Kamera nije zamjena za pregledno raskrižje, senzor nije zamjena za odvojenu biciklističku stazu, aplikacija nije zamjena za ograničenje brzine, a automatsko kočenje nije zamjena za pažljivog vozača. Tehnologija najbolje funkcionira kada nadograđuje dobro projektiran prometni sustav. Ako se koristi za kompenziranje loše infrastrukture, njezin će učinak uvijek imati granice.
Najbolji algoritam i dalje se zove – manja brzina
Možda najveća opasnost digitalizacije prometa jest uvjerenje da se svaki sigurnosni problem može riješiti tehnologijom. Ne može. Ako automobil kroz gradsko raskrižje prolazi prevelikom brzinom, pametna kamera može ga detektirati, radar izmjeriti, semafor pokušati kontrolirati, a sustav automatskog kočenja pokušati zaustaviti. Mnogo jednostavnije rješenje jest da automobil ondje u početku vozi sporije.
Europska politika sigurnosti biciklista zato pametne sustave ne promatra odvojeno od fizički odvojenih biciklističkih površina i smanjenja brzine motornog prometa. Tehnologija može dodati sloj zaštite, ali temelj i dalje ostaju sigurna infrastruktura, preglednost, umjerene brzine i jasno definirane putanje.
Grad budućnosti možda će predvidjeti sudar prije sudionika
Razvoj senzora, C-ITS komunikacije, umjetne inteligencije i povezanih vozila vodi prema prometnom sustavu koji više neće samo reagirati na događaje, nego će ih pokušavati predvidjeti. Raskrižje će znati da dolazi skupina biciklista, semafor će prilagoditi fazu prije njihova dolaska, automobil će znati da se iza parkiranog kombija približava biciklist kojeg vozač još ne može vidjeti, biciklist će dobiti upozorenje da se pred njim nalazi konfliktna situacija, a prometni centar prepoznat će neuobičajen broj naglih kočenja na jednom raskrižju i poslati stručnjake da provjere što se ondje događa.
To više nije znanstvena fantastika. Velik dio potrebne tehnologije već postoji. Pravo pitanje jest kako ćemo je koristiti.
Grad ne postaje pametan kada postavi senzor, nego kada spriječi nesreću
U prvim nastavcima ovog feljtona govorili smo o zakonu, infrastrukturi, statistici, prometnoj kulturi, edukaciji i ranjivim skupinama. Tehnologija sada sve te elemente počinje povezivati. Senzor može pokazati gdje biciklisti stvarno voze, digitalna platforma gdje se događaju konflikti, pametni semafor može smanjiti čekanje i rizično ponašanje, C-ITS može upozoriti vozača na biciklista koji mu je nevidljiv, a automobil može sam početi kočiti.
Ali nijedan algoritam ne može odgovoriti na temeljno pitanje umjesto čovjeka: kakav prometni sustav želimo izgraditi? Ako tehnologiju koristimo samo kako bi kroz grad prošlo više automobila, dobit ćemo digitalizirani stari promet. Ako je koristimo kako bismo smanjili brzine, prepoznali konflikte, zaštitili bicikliste i pješake te dali prednost sigurnijim oblicima mobilnosti, dobit ćemo nešto drugo – pametan grad. Jer najpametnije raskrižje nije ono koje obrađuje najveću količinu podataka, nego ono na kojem se sudar nije dogodio.
Europska komisija je u lipnju 2026. objavila da je studija Cycling Counts identificirala više od 900.000 km biciklističkih staza i traka na razini EU te da gotovo 24 posto stanovnika Unije bicikl koristi najmanje jednom tjedno. Kopenhagen u svojim aktualnim smjernicama za biciklističku infrastrukturu predviđa zelene valove u rasponu približno 15–25 km/h, uz 20 km/h kao ciljnu brzinu za izrazito dominantne jednosmjerne tokove.
Nizozemske pametne semafore mogu aktivirati i aplikacije koje anonimno najavljuju dolazak biciklista, dok se u praksi koriste detekcijske petlje, regensenzori, zeleni valovi i drugi oblici adaptivne regulacije. C-ITS omogućuje komunikaciju vozila, infrastrukture i drugih korisnika u stvarnom vremenu; CINEA navodi više od 2000 operativnih C-ITS stanica u EU, a projekti poput CITRUS-a razvijaju neposredno upozoravanje na konflikte s ranjivim sudionicima.
Za vozila je važna Uredba EU 2019/2144: osobni automobili i laka gospodarska vozila dobivaju napredno automatsko kočenje s detekcijom ranjivih sudionika, dok su za autobuse i kamione propisani sustavi za otkrivanje pješaka i biciklista u neposrednoj blizini vozila.
U Zagrebu je krajem 2025. otvoren novi Centar za upravljanje prometom, a plan je do 2028. integrirati svih 487 semaforiziranih raskrižja. U ožujku 2026. pokrenuta je nabava Prometnog portala koji bi trebao objediniti podatke senzora, kamera, javnog prijevoza te biciklističkog i pješačkog prometa. Grad već razvija i digitalizaciju biciklističke infrastrukture u sklopu projekta 3D Smart City.
....
Tekst i foto: Vidmir Raič
Infografika: Petar Kolovrat
