29
ruj 2026
ruj 2026
Brzina, alkohol i droge, nekorištenje sigurnosnog pojasa te mobitel četiri su ponašanja koja britanska prometna statistika od ove godine detaljno povezuje sa smrtnim nesrećama, njihovim počiniteljima i žrtvama
Prometna statistika može ispričati dvije prilično različite priče. Prva govori koliko je policija tijekom godine zatekla vozača koji su prekoračili dopuštenu brzinu, vozili pod utjecajem alkohola, koristili mobitel ili sjedili u automobilu bez sigurnosnog pojasa. Druga, za prometnu sigurnost mnogo važnija, pokušava utvrditi koliko su upravo ta ponašanja prisutna u nesrećama u kojima su ljudi poginuli ili teško ozlijeđeni, tko ih je počinio, gdje i kada se to dogodilo te je li zbog pogreške vozača stradao on sam, njegov putnik ili drugi sudionik koji s rizičnim ponašanjem nije imao nikakve veze.
Britanski Department for Transport upravo je tu drugu priču pokušao prikazati novim paketom službenih statistika „Fatal 4”, objavljenim 24. rujna 2026. Četiri područja obuhvaćena analizom jesu brzina, alkohol i droge, nekorištenje sigurnosnog pojasa te uporaba mobilnog uređaja tijekom vožnje. Rezultati potvrđuju koliko se slika prometnog rizika mijenja kada se umjesto pukog brojenja policijskih prekršaja počnu analizirati okolnosti najtežih nesreća.
Brzina se pojavljuje u polovici analiziranih smrtnih nesreća
Najsnažniji rezultat odnosi se na brzinu. Među smrtnim nesrećama u kojima je policija evidentirala najmanje jedan čimbenik prometne sigurnosti, njih 51 posto sadržavalo je barem jedan čimbenik povezan s brzinom. Prekoračenje dopuštene brzine evidentirano je u 29 posto, vožnja prebrza za postojeće uvjete u 24 posto, a agresivna, opasna ili bezobzirna vožnja u 23 posto takvih smrtnih nesreća. Postoci se međusobno preklapaju jer policijski službenik jednoj nesreći može pripisati više čimbenika.
Upravo je ta metodološka napomena presudna za pravilno razumijevanje podataka. Britanska statistika ne tvrdi da je brzina uzrok točno 51 posto svih pogibija na britanskim cestama. Analiza se odnosi na nesreće iz policijskih snaga koje su tijekom 2024. i 2025. izravno bilježile novi sustav Road Safety Factors i na zapise kojima je dodijeljen najmanje jedan takav čimbenik. Policajac može evidentirati do šest čimbenika na temelju stručne procjene raspoloživih okolnosti, prije završetka pune istrage. Rezultati zato predstavljaju analitički pokazatelj povezanosti rizičnih ponašanja sa smrtnim nesrećama, a ne jednostavnu forenzičku presudu o jednom jedinom uzroku.
Unatoč tom ograničenju, obrazac je vrlo izražen. Čimbenici povezani s brzinom zastupljeniji su što su posljedice nesreće teže: pojavljuju se u približno 35 posto svih evidentiranih nesreća s dodijeljenim čimbenikom, u 38 posto nesreća sa smrtnim ili teškim ozljedama te u 51 posto smrtnih nesreća. Drugim riječima, kako se povećava težina posljedica, raste i zastupljenost brzine.
Motociklisti i mladi vozači iskaču iz statistike
Još je izraženija raspodjela prema vrsti vozila. Među motociklistima kojima je u smrtnoj nesreći dodijeljen barem jedan sigurnosni čimbenik, njih 77 posto imalo je čimbenik povezan s brzinom. Kod vozača automobila udio je iznosio 50 posto. Kada se promatraju poginuli, približno 71 posto smrtno stradalih motociklista poginulo je u nesrećama u kojima je zabilježen barem jedan čimbenik povezan s brzinom.
Dob dodatno pojačava razliku. Među vozačima i motociklistima od 17 do 24 godine kojima je u smrtnoj nesreći dodijeljen neki sigurnosni čimbenik, čak 72 posto imalo je evidentiran čimbenik povezan s brzinom. U skupini od 25 do 34 godine udio pada na 61 posto, između 35. i 44. godine na 53 posto, dok među vozačima od 75 do 84 godine iznosi 24 posto. Britanski podaci tako pokazuju da ista kategorija rizika nema jednaku težinu u svim skupinama sudionika.
Zanimljivo je i pitanje tko plaća konačnu cijenu. U 57 posto smrtnih nesreća povezanih s brzinom poginuo je vozač ili motociklist kojem je taj čimbenik pripisan, dok je u 38 posto slučajeva poginuo drugi sudionik. U dodatnih pet posto poginuli su i vozač kojem je pripisan čimbenik i drugi sudionik. To je jedan od podataka koji bi bio iznimno vrijedan i za Hrvatsku jer razdvaja osobni rizik vozača od rizika koji njegovo ponašanje prenosi na putnike, pješake, bicikliste, motocikliste i vozače drugih vozila.
Alkohol i droge: 17 posto smrtnih nesreća
Drugu skupinu čine alkohol i droge. U 17 posto analiziranih britanskih smrtnih nesreća najmanje jednom vozaču ili motociklistu policija je pripisala čimbenik „pod utjecajem alkohola” ili „pod utjecajem droga”. Alkohol je evidentiran u deset posto, a droge u 11 posto. Zbroj ponovno prelazi ukupnih 17 posto jer se kod istog sudionika ili iste nesreće mogu pojaviti oba čimbenika.
Rizik ima vrlo izraženu vremensku strukturu. Alkohol i droge zastupljeniji su u smrtnim nesrećama tijekom večeri i noći te vikendom, s posebno naglašenom subotom. Dobna raspodjela koncentrirana je među vozačima od 17 do 44 godine. Automobili čine najveću skupinu vozila među vozačima kojima je pripisan takav čimbenik.
I ovdje vrijedi važna ograda: ovaj dio britanske analize temelji se na policijskoj procjeni čimbenika, a ne isključivo na laboratorijski ili alkotestom potvrđenom rezultatu. Britanija zasebno vodi službenu statistiku alkoholizirane vožnje koja se oslanja na rezultate krvi, daha i podatke mrtvozornika. Nova analiza „Fatal 4” ima drugu svrhu – omogućuje zajedničko promatranje alkohola i droga kao okolnosti nesreće.
Upravo bi takvo razdvajanje koristilo i hrvatskoj statistici. Policijska sumnja, pozitivan preliminarni test, utvrđena koncentracija alkohola i konačan toksikološki nalaz predstavljaju različite razine dokaza. Njihovim jasnim označavanjem dobila bi se preciznija slika stvarne uloge psihoaktivnih tvari u najtežim nesrećama.
Sigurnosni pojas: najveći problem noću i na stražnjem sjedalu
Treći od četiri rizika razlikuje se od prethodnih jer sigurnosni pojas najčešće ne izaziva nesreću, nego odlučuje o težini njezinih posljedica. Britanski podaci pokazuju izrazito jasne obrasce. Među poginulim putnicima i vozačima automobila nekorištenje pojasa najčešće je u dobnoj skupini od 25 do 34 godine, gdje doseže 37 posto, a slijede mladi od 17 do 24 godine s 35 posto.
Noć dodatno povećava problem. Između 23 sata i šest ujutro prosječno 43 posto poginulih osoba u automobilima nije bilo vezano, dok između šest ujutro i 23 sata taj udio iznosi 20 posto. U tri sata ujutro doseže čak 52 posto. Najveći udio nekorištenja pojasa prema položaju u vozilu imaju putnici na stražnjim sjedalima – 40 posto poginulih nije bilo vezano, nasuprot 23 posto vozača i 21 posto putnika na prednjem sjedalu.
Hrvatski podaci pokazuju da je problem također velik. Tijekom 2025. u osobnim automobilima poginulo je ukupno 119 vozača i putnika. Za 46 je evidentirano korištenje sigurnosnog pojasa, za 43 nekorištenje, dok je kod čak 30 poginulih taj podatak označen kao nepoznat. Drugim riječima, među svim poginulim vozačima i putnicima osobnih vozila 36,1 posto evidentirano je kao nevezano, ali velik udio nepoznatih podataka ograničava precizniju interpretaciju.
Ta nepoznanica sama je po sebi važan statistički podatak. Ako za četvrtinu poginulih osoba u automobilima nema utvrđenog podatka o korištenju pojasa, otežano je precizno mjerenje jednog od najvažnijih zaštitnih čimbenika u cestovnom prometu.
Mali evidentirani postotak traži oprezno tumačenje
Četvrti čimbenik, korištenje mobilnog uređaja tijekom vožnje, pokazuje koliko policijska statistika može imati granice. Britanski podaci uporabu mobilnog uređaja bilježe kod tri posto analiziranih smrtnih nesreća te kod dva posto nesreća sa smrtnim ili teškim ozljedama. Najviše vozača kojima je takav čimbenik pripisan nalazi se između 17. i 44. godine, a među vrstama vozila prednjače automobili, zatim kombiji.
Tri posto može izgledati malo u usporedbi s brzinom, ali distrakciju je nakon sudara mnogo teže dokazati. Brzina može ostaviti fizičke tragove i biti rekonstruirana iz položaja vozila, snimke, podataka uređaja ili tragova na kolniku. Alkohol se može izmjeriti. Nekorištenje pojasa često je moguće utvrditi pregledom vozila i ozljeda. Mobitel zahtijeva podatak da je uređaj korišten upravo u relevantnom trenutku prije sudara, što se bez svjedoka, snimke, priznanja ili digitalnih zapisa može znatno teže utvrditi.
Zato broj policijski otkrivenih prekršaja korištenja mobitela tijekom redovnog nadzora i broj smrtnih nesreća u kojima je mobitel potvrđen kao čimbenik odgovaraju na dva različita pitanja. Prvi pokazuje koliko policija otkriva zabranjeno ponašanje; drugi koliko ga uspijeva povezati s najtežim posljedicama.
Hrvatska: 261 poginula, ali trebamo precizniju kartu rizika
U Hrvatskoj je tijekom 2025. evidentirano 35.446 prometnih nesreća. Poginula je 261 osoba, 22 više nego 2024., što predstavlja rast od 9,2 posto. Teško su ozlijeđene 3.292 osobe, a lakše 11.130. Među poginulima bilo je 180 vozača, 40 pješaka i 41 putnik. MUP pritom navodi da je brzina neprilagođena uvjetima na cesti najčešća pogreška vozača zbog koje se događaju prometne nesreće sa smrtnim ishodom.
Hrvatska raspolaže i vrlo detaljnim biltenima prometne sigurnosti, pa problem nije potpuni nedostatak podataka. Mnogo je zanimljivije pitanje mogu li se postojeći podaci povezati tako da za svaku smrtnu nesreću dobijemo profil usporediv s britanskim modelom: koji su sigurnosni čimbenici bili prisutni, kojem su sudioniku pripisani, tko je poginuo, koliko je čimbenika djelovalo istodobno te kako se obrazac mijenja prema dobi, spolu, vrsti vozila, cesti, vremenu i dobu dana.
To bi bitno promijenilo i način na koji se govori o policijskom nadzoru. Broj kažnjenih vozača govori koliko je prekršaja otkriveno, ali sam po sebi ne pokazuje gdje nastaju najteže posljedice. Primjerice, 10.000 dodatno utvrđenih prekršaja neke vrste predstavlja policijski rezultat, ali prometno-sigurnosna vrijednost te aktivnosti može se ozbiljno procijeniti tek kada znamo je li nadzor usmjeren prema ponašanjima, mjestima i vremenskim razdobljima koja proizvode najveći broj poginulih i teško ozlijeđenih.
Četiri rizika zapravo traže četiri različita odgovora
Britanska analiza pokazuje još nešto: „Fatal 4” nije jedinstven problem kojem odgovara jedna policijska akcija. Brzina traži kombinaciju sigurnog projektiranja cesta, ograničenja primjerenih funkciji prometnice, automatiziranog i policijskog nadzora te tehnologije vozila. Alkohol i droge traže nadzor, testiranje, odgovornost ugostiteljskog okruženja, dostupnost alternativnog prijevoza i intervencije usmjerene prema skupinama visokog rizika. Nekorištenje pojasa traži dosljedno vezivanje na svakom sjedalu, uključujući stražnje, dok distrakcija mobitelom zahtijeva kombinaciju propisa, nadzora, dizajna uređaja i vozila te promjene ponašanja.
Još je važnije što se ti rizici mogu preklapati. Mladi vozač može istodobno voziti prebrzo, noću, pod utjecajem alkohola, bez pojasa i uz distrakciju. Statistika koja svaku kategoriju promatra izolirano vidi samo dio problema. Sustav koji dopušta evidentiranje više čimbenika približava se stvarnom lancu događaja koji prethodi teškoj nesreći.
Od brojanja kazni prema mjerenju spašenih života
Hrvatska je posljednjih godina snažno proširila automatizirani nadzor brzine, policija redovito provodi akcije usmjerene na alkohol, pojas i mobitel, a javnosti se nakon vikenda objavljuju stotine ili tisuće evidentiranih prekršaja. Takvi podaci imaju operativnu vrijednost, ali sljedeći korak prometne politike trebao bi biti preciznije povezivanje nadzora s posljedicama.
Za svaki od četiri velika rizika trebalo bi moći odgovoriti na nekoliko jednostavnih pitanja: koliki je njegov udio u smrtnim nesrećama, koje su dobne i prometne skupine najizloženije, gdje i kada se takve nesreće najčešće događaju, koliko često djeluje zajedno s drugim rizičnim ponašanjima te tko na kraju pogiba – vozač koji je preuzeo rizik ili netko drugi.
Britanski „Fatal 4” pokazuje koliko se dobiva kada se prometna statistika pomakne od pitanja koliko smo prekršaja kaznili prema pitanju koja ponašanja proizvode najteže posljedice. Hrvatska već prikuplja velik dio podataka potrebnih za takvu analizu. Njihovo sustavno povezivanje omogućilo bi preciznije određivanje prioriteta policijskog nadzora, preventivnih kampanja i infrastrukturnih intervencija.
Jer, krajnji rezultat prometne sigurnosti nije broj napisanih kazni. Mjerilo je broj poginulih i teško ozlijeđenih koji se tim mjerama uspije spriječiti.
....
Tekst: Petar Kolovrat
Infografika: Vidmir Raič
Foto naslovnice: AI ilustracija
