SVJETLA POD NADZOROM: Koliko hrvatskih vozila zasljepljuje druge sudionike?

Pravo pitanje više nije samo koliko dobro vozač vidi cestu, nego koliko njegova svjetla dopuštaju drugima da vide.

Vožnja noću posljednjih se godina tehnološki dramatično promijenila. Halogene žarulje postupno su ustupile mjesto ksenonskim, LED i sve sofisticiranijim adaptivnim sustavima, a prednja svjetla novih automobila mogu osvijetliti cestu bolje i dalje nego ikada prije. Istodobno raste broj vozača koji tvrde da ih svjetla vozila iz suprotnog smjera ometaju više nego nekada. Ono što je zamišljeno kao tehnološki napredak tako otvara novo pitanje sigurnosti cestovnog prometa. Koliko svjetla treba vozaču da pravodobno uoči pješaka, biciklista ili prepreku, a od kojeg trenutka ista ta svjetlost postaje problem za čovjeka koji dolazi iz suprotnog smjera?

Američka Nacionalna uprava za sigurnost prometa na cestama NHTSA upravo je zbog toga 6. listopada pokrenula postupak modernizacije saveznog standarda FMVSS 108 kojim se uređuje rasvjeta vozila. Regulator namjerava ispitati utjecaj suvremenih svjetlosnih tehnologija na zasljepljivanje drugih sudionika, pravila za LED izvore, automatska duga svjetla, visinu i usmjerenost glavnih svjetala te postupke njihova ispitivanja. Posebno je zanimljivo da NHTSA za izmjenu standarda prvi put nakon više od 25 godina koristi model pregovaračkog regulatornog postupka u kojem bi trebali sudjelovati proizvođači, sigurnosne organizacije, istraživačke ustanove i tehnički stručnjaci.

Problem više nije samo koliko daleko svjetla osvjetljavaju cestu

Povod za američku regulatornu intervenciju nije samo tehnološki razvoj. Istraživanje AAA-e objavljeno u ožujku ove godine pokazalo je da šest od deset ispitanih vozača zasljepljivanje automobilskim svjetlima smatra problemom tijekom noćne vožnje. Među vozačima koji ga osjećaju čak 73 posto smatra da se situacija tijekom posljednjih deset godina pogoršala, a 92 posto kao glavni izvor problema navodi svjetla vozila koja dolaze iz suprotnog smjera. Vozači koji nose dioptrijske naočale problem prijavljuju češće od onih koji ih ne nose, dok ga vozači pick-up vozila prijavljuju znatno rjeđe od korisnika drugih vrsta automobila.

Ti podaci ne mogu se jednostavno preslikati na Hrvatsku, ali otvaraju pitanje koje je relevantno i za europske ceste. Britanska strategija sigurnosti cestovnog prometa također je izdvojila zasljepljivanje kao problem koji zahtijeva daljnja istraživanja. U istraživanju provedenom među više od 1800 britanskih vozača više od polovice ispitanika navelo je da je zbog percipiranog zasljepljivanja smanjilo noćnu vožnju ili od nje odustalo, dok početni rezultati upućuju na mogući utjecaj visine vozila i pojedinih tehnologija rasvjete, uključujući LED. Britanske vlasti zbog toga najavljuju dodatna istraživanja konstrukcije vozila i mogućih promjena međunarodnih propisa.

To je važno jer problem nije moguće svesti na jednostavnu tvrdnju da su LED svjetla prejaka. Suvremena LED rasvjeta može bitno poboljšati vidljivost i sigurnost, osobito u kombinaciji s adaptivnim sustavima koji mijenjaju oblik i raspodjelu svjetlosnog snopa ovisno o prometnoj situaciji. Problem nastaje kada se u istoj prometnoj situaciji spoje intenzivan izvor svjetlosti, visoko postavljeno svjetlo, nepovoljna geometrija ceste, nepravilna podešenost snopa ili neodgovarajući izvor svjetlosti ugrađen u rasvjetno tijelo koje za njega nije predviđeno.

SUV mijenja geometriju susreta dvaju vozila

Rast udjela SUV-ova i drugih viših vozila dodatno mijenja odnose na cesti. Svjetla postavljena više od tla mogu u određenim situacijama svjetlosni snop približiti razini očiju vozača nižeg automobila. Razlika postaje još izraženija na usponima, prijevojima, neravninama i pri promjeni nagiba ceste. Vozač višeg vozila pritom može imati vrlo dobro osvijetljenu prometnicu i uopće ne mora biti svjestan koliko njegova svjetla djeluju na osobu u automobilu koji mu dolazi ususret.

Sličan problem nastaje kada je vozilo opterećeno. Spuštanje stražnjeg dijela automobila mijenja položaj prednjeg dijela i kut svjetlosnog snopa. Vozila s odgovarajućim automatskim sustavima niveliranja takvu promjenu mogu kompenzirati, dok kod drugih vozila pravilno podešavanje ovisi o konstrukciji sustava i vozaču. Na tehničkom pregledu automobil može imati pravilno podešena svjetla, a u stvarnom prometu njihov položaj može biti drukčiji zbog opterećenja, kvara sustava za niveliranje ili naknadnog zahvata na vozilu.

Europski homologacijski propisi upravo zato ne promatraju samo snagu izvora svjetlosti. Propisani su oblik, položaj i fotometrijske karakteristike svjetlosnog snopa, a jedno od temeljnih načela jest osigurati odgovarajuće osvjetljenje bez zasljepljivanja drugih sudionika. UN/ECE propisi obuhvaćaju i LED module, homologaciju rasvjetnih tijela te zahtjeve povezane s raspodjelom kratkog i dugog svjetla.

Hrvatska već kontrolira usmjerenost svjetala

Hrvatski sustav tehničkih pregleda poznaje taj problem mnogo konkretnije nego što se ponekad pretpostavlja. Pravilnik o tehničkim pregledima predviđa pregled funkcionalnosti i stanja glavnih svjetala, njihove podešenosti, sklopki i međusobne povezanosti s drugim svjetlima te sukladnosti rasvjetnog sustava s propisanim zahtjevima. Nagib svakog glavnog svjetla određuje se regloskopom ili, kada je to primjenjivo, korištenjem elektroničkog sučelja vozila. Smjer glavnog svjetla koji nije unutar propisanih granica tretira se kao nedostatak.

Važna je i kontrola kompatibilnosti. Hrvatski propisi o tehničkim pregledima na cesti među nedostacima navode situaciju u kojoj izvor svjetlosti i samo svjetlo nisu kompatibilni. To je posebno relevantno kod naknadnih preinaka, kada se drukčiji izvor svjetlosti ugrađuje u optički sustav projektiran za drugu tehnologiju. U takvom slučaju problem nije samo količina proizvedene svjetlosti. Reflektor i leća određuju gdje će ta svjetlost završiti, pa pogrešna kombinacija može stvoriti potpuno drukčiju raspodjelu snopa od one za koju je svjetlo homologirano.

Zbog toga izraz da neko vozilo ima jaka svjetla zapravo govori vrlo malo. Za sigurnost je mnogo važnije gdje ta svjetlost završava. Dobro projektirano snažno svjetlo može osvjetljavati cestu bez ozbiljnog ometanja drugih vozača, dok nepravilno podešeno ili tehnički neodgovarajuće svjetlo može stvarati problem i pri znatno manjem svjetlosnom toku.

Zasljepljivanje može sakriti upravo onoga koga treba vidjeti

Sigurnosni problem posebno dolazi do izražaja u situacijama u kojima se u blizini jakog izvora svjetlosti nalazi slabo osvijetljen objekt. Pješak u tamnoj odjeći, biciklist, životinja uz rub kolnika ili predmet na cesti mogu se nalaziti upravo u području u kojem vozač zbog jakog svjetla iz suprotnog smjera teže razaznaje detalje i kontrast.

Noćna vožnja zato nije samo pitanje dometa glavnih svjetala. Ljudsko oko neprestano se prilagođava promjenama svjetline. Nakon susreta s vrlo intenzivnim izvorom svjetlosti vozaču je potrebno određeno vrijeme da ponovno jasno razaznaje tamnije dijelove ceste. Pri većoj brzini i kratko razdoblje smanjene sposobnosti uočavanja znači desetke prijeđenih metara.

Problem dodatno pojačavaju kiša i mokar kolnik. Svjetlost se reflektira od površine ceste, prometnih znakova, oznaka i drugih vozila, a vozač istodobno mora razlikovati mnogo više vizualnih informacija. Upravo u takvim uvjetima kvaliteta rasvjete ne može se ocjenjivati samo prema tome koliko je cesta ispred automobila svijetla.

Tehnologija istodobno stvara problem i nudi rješenje

Paradoks suvremene automobilske rasvjete jest u tome što ista tehnologija koja može povećati subjektivni osjećaj zasljepljivanja može omogućiti i njegovo smanjenje. Adaptivna svjetla i napredni matrični LED sustavi mogu prilagođavati raspodjelu svjetlosti prometnoj situaciji, zadržavati dobro osvjetljenje slobodnog dijela ceste i smanjivati osvjetljenje područja u kojem se nalazi drugo vozilo. Automatsko prebacivanje dugih i kratkih svjetala također može smanjiti pogreške vozača, pod uvjetom da sustav dovoljno brzo i pouzdano prepoznaje druge sudionike.

Zbog toga rasprava o zasljepljivanju ne bi trebala završiti zahtjevom za jednostavno smanjivanje intenziteta svih novih svjetala. Slabija rasvjeta može smanjiti sposobnost vozača da na vrijeme uoči pješaka ili drugu opasnost. Sigurnosni cilj mora biti preciznije usmjerena svjetlost, pouzdano automatsko prilagođavanje i tehnički ispravan sustav koji dovoljno osvjetljava cestu, a istodobno ne stvara nepotreban rizik drugima.

Upravo je taj odnos vidljiv i u podacima AAA-e. Organizacija istodobno upozorava na raširenu percepciju problema zasljepljivanja i navodi snažan napredak sustava automatskog kočenja pred pješacima tijekom noći. U njihovim testovima izbjegavanje naleta poboljšano je s nula posto 2019. na 60 posto 2025. godine, pri čemu AAA navodi da bi dio napretka mogao biti povezan i s boljom vidljivošću koju omogućuju suvremena prednja svjetla.

Hrvatskoj trebaju vlastiti podaci

Za Hrvatsku je zato sljedeći korak prije svega pitanje podataka. Rezultati redovitih tehničkih pregleda mogli bi pokazati koliko se često utvrđuju nepravilno podešena glavna svjetla, neispravni sustavi niveliranja, oštećenja rasvjetnih tijela i neodgovarajući izvori svjetlosti. Takve podatke trebalo bi povezati sa starošću vozila i vrstom rasvjete kako bi se utvrdilo postoji li mjerljiv trend, a ne samo subjektivni dojam vozača.

Jednako bi korisno bilo provesti domaće terensko istraživanje. Na kontroliranoj dionici moguće je usporediti halogena, ksenonska, LED i adaptivna svjetla, osobne automobile različitih visina te tvorničke i naknadno izmijenjene sustave. Mjerenje osvijetljenosti u razini očiju vozača iz suprotnog smjera, uz istodobno praćenje vidljivosti pješaka ili prepreke, dalo bi mnogo konkretniji odgovor od rasprave o tome jesu li moderna svjetla jednostavno prejaka.

Posebno bi trebalo analizirati razliku između tehnički ispravnog tvorničkog LED sustava i nepropisno modificiranog rasvjetnog tijela. Stavljanje svih LED svjetala u istu kategoriju bilo bi tehnički pogrešno i sigurnosno kontraproduktivno. Hrvatski propisi već zahtijevaju odgovarajuću podešenost i kompatibilnost izvora svjetlosti s rasvjetnim tijelom, pa je pitanje koliko se takvih nedostataka stvarno pronalazi i koliko vozila između dva tehnička pregleda prometuje s neodgovarajućom rasvjetom.

Američka odluka o reviziji standarda zato je za Hrvatsku zanimljiva ponajprije kao upozorenje da automobilska rasvjeta više nije sporedno tehničko pitanje. Vozila postaju viša, svjetla snažnija i tehnološki složenija, a vozački park istodobno uključuje automobile proizvedene u razmaku od dvadeset i više godina. Na istoj se cesti susreću halogene žarulje starijeg automobila, suvremeni matrični LED sustav, visoki SUV i vozilo s naknadno izmijenjenim svjetlima.

Sigurna noćna vožnja zato ne ovisi samo o tome vidi li vozač dovoljno daleko. Jednako je važno može li vozač koji mu dolazi ususret nakon tog susreta i dalje jasno vidjeti cestu. Upravo bi na tom pitanju trebalo temeljiti buduću procjenu automobilske rasvjete. Ne na tome koliko je svjetlo snažno, nego koliko učinkovito osvjetljava ono što treba vidjeti, a da pritom ne oduzima vidljivost drugima.

...

Tekst i foto: Vidmir Raič