10
lis 2026
lis 2026
Tri četvrtine poginulih u sudarima s kamionom nalazilo se u osobnom ili lakom dostavnom vozilu
Novi finski podaci upozoravaju na temeljni problem nesreća s teškim vozilima: sudionici ulaze u sudar s izrazito različitim masama i razinama zaštite, zbog čega je za Hrvatsku važnije utvrditi gdje i kako nastaju najteži sudari nego jednostavno brojiti prekršaje profesionalnih vozača.
Kada se u policijskom izvješću navede da je u prometnoj nesreći sudjelovao kamion, ta informacija sama po sebi gotovo ništa ne govori o tome tko je nesreću izazvao. Kamion može biti uzročnik, može biti vozilo kojemu je drugi sudionik oduzeo prednost, automobil može prijeći na njegovu prometnu traku ili se teško vozilo može naći na kraju lanca događaja koji njegov vozač više fizički nije mogao izbjeći. Međutim, postoji jedna činjenica koja vrijedi gotovo neovisno o odgovornosti: kada se osobni automobil i teško teretno vozilo sudare velikom brzinom, njihove mogućnosti da apsorbiraju energiju sudara dramatično su različite.
Upravo tu neravnotežu vrlo jasno pokazuju novi podaci finske organizacije za prometnu sigurnost Liikenneturva. U prometnim nesrećama u kojima je sudjelovao kamion ili autobus tijekom posljednje tri godine u Finskoj je prosječno godišnje pogibalo 47, a ozljeđivalo se približno 340 ljudi. To znači da su takve nesreće činile više od četvrtine svih cestovnih smrti, iako teška vozila čine znatno manji dio ukupnog voznog parka. Još je važniji podatak o tome tko pogiba: u nesrećama u kojima je sudjelovao kamion, tri četvrtine poginulih nalazilo se u osobnom ili lakom dostavnom vozilu.
To nije statistički dokaz da su profesionalni vozači manje ili više odgovorni za nastanak tih nesreća. To je dokaz nečega drugog – fizika sudara izrazito je nepovoljna za onoga tko se nalazi u lakšem vozilu.
Devet od deset pogibija događa se izvan naselja
Prostorna raspodjela finskih nesreća dodatno objašnjava težinu posljedica. Čak devet od deset smrtnih ishoda u nesrećama s teškim vozilima dogodilo se izvan naselja, kao i približno 70 posto ozljeđivanja. To su upravo prometnice na kojima se vozi većim brzinama, gdje su suprotni smjerovi često fizički nerazdvojeni i gdje pogrešan izlazak na suprotnu prometnu traku može završiti frontalnim sudarom.
Dvije trećine poginulih u tim nesrećama stradale su upravo u frontalnim sudarima. Približno desetina poginula je u sudarima vozila koja su se kretala istim smjerom, a otprilike svaki deseti smrtni slučaj odnosio se na pješaka.
Kod ozlijeđenih struktura je drukčija. Više od trećine ozljeda dogodilo se u sudarima vozila koja su se kretala istim smjerom, dok je više od četvrtine nastalo u frontalnim sudarima. Razlika pokazuje koliko vrsta sudara određuje konačan ishod: frontalni kontakt s teškim vozilom možda nije najčešći oblik svake nesreće, ali kada se dogodi pri većim brzinama, posljedice vrlo često postaju katastrofalne.
Za Hrvatsku je to posebno važno zbog velikog broja državnih cesta kojima se istodobno odvijaju lokalni i tranzitni promet. Osobni automobili, motocikli, autobusi i tegljači s poluprikolicama dijele isti kolnik, često bez fizičkog razdvajanja suprotnih smjerova.
Fizika je neumoljiva: automobil i kamion nisu ravnopravni protivnici
Prosječni suvremeni osobni automobil ima masu približno tonu i pol, dok potpuno opterećena teška teretna kompozicija može dosezati desetke tona. Razlika zato nije samo u veličini vozila. Razlikuju se ukupna masa, položaj konstrukcije, visina točaka udara, sposobnost deformacijskih zona da apsorbiraju energiju i količina kinetičke energije koju vozila donose u sudar.
Suvremeni automobil projektiran je tako da njegova prednja struktura kontrolirano deformira i pritom apsorbira dio energije udara. Sigurnosni pojas, zračni jastuci i čvrsta putnička ćelija zatim pokušavaju ograničiti opterećenje tijela putnika. Takav koncept iznimno je učinkovit u mnogim sudarima između vozila približno usporedive mase, ali fizikalne mogućnosti zaštite postaju znatno ograničenije kada se automobil frontalno susretne s višestruko težim vozilom.
Dodatni problem predstavlja geometrijska nekompatibilnost. Prednji dio kamiona nalazi se mnogo više od ključnih deformacijskih struktura automobila. Konstrukcija teških vozila zato uključuje zaštitne sustave kojima je jedna od zadaća spriječiti podlijetanje manjeg vozila ispod kamiona, ali ni najbolja pasivna zaštita ne može potpuno neutralizirati posljedice frontalnog sudara pri velikim relativnim brzinama.
Zato sigurnosna politika ne može počivati samo na pitanju kako zaštititi putnike kada se takav sudar već dogodi. Mnogo važnije pitanje glasi: kako spriječiti da osobni automobil i kamion uopće dođu u frontalni kontakt?
Hrvatska ima razlog ozbiljno postaviti to pitanje
Prema konačnim podacima MUP-a, na hrvatskim cestama tijekom 2025. dogodilo se 35.446 prometnih nesreća. Poginula je 261 osoba, 3.292 osobe teško su ozlijeđene, a još 11.130 lakše. Broj poginulih bio je 9,2 posto veći nego godinu prije, unatoč tome što se ukupan broj prometnih nesreća smanjio za 0,8 posto. Istodobno je promet na hrvatskim autocestama nastavio rasti.
Hrvatska ima dodatnu specifičnost: njezin cestovni sustav nije samo nacionalna prometna mreža nego važan tranzitni koridor između srednje, jugoistočne i južne Europe. A3 nosi velik međunarodni teretni promet od Slovenije preko Zagreba prema Srbiji, A4 povezuje Zagreb s Mađarskom, dok A1 i A6 osim turističkog prometa nose opskrbne i teretne tokove prema Jadranu. Izvan autocesta kamioni koriste brojne državne i županijske ceste na kojima su suprotni smjerovi odvojeni samo središnjom crtom.
Upravo bi zato hrvatske podatke trebalo analizirati na način na koji ih predstavlja finska statistika. Nije dovoljno znati koliko je nesreća uključivalo teretno vozilo. Potrebno je znati tko je u njima poginuo.
Je li poginuo vozač kamiona, vozač automobila, njegov putnik, motociklist, biciklist ili pješak? Je li riječ bila o frontalnom sudaru, naletu straga, bočnom sudaru ili slijetanju? Tko je prema policijskoj obradi izazvao nesreću? Na kakvoj se cesti dogodila? Je li između smjerova postojala zaštitna ograda? Kakva je bila dopuštena i stvarna brzina? Tek povezivanjem tih podataka može se dobiti stvarni profil rizika.
Kamion u statistici nije isto što i krivnja vozača kamiona
To razlikovanje posebno je važno zbog načina na koji javnost često doživljava nesreće teških vozila. Kada u sudaru sudjeluje kamion, njegova veličina i posljedice često ga automatski stavljaju u središte izvještaja. Međutim, statistička kategorija „nesreća u kojoj je sudjelovalo teško vozilo” ne govori tko je izazvao sudar.
Vozač osobnog automobila može zbog neprilagođene brzine izgubiti kontrolu u zavoju i prijeći na suprotnu prometnu traku upravo u trenutku kada iz suprotnog smjera nailazi kamion. Može zaspati, pokušati rizično pretjecanje, biti pod utjecajem alkohola ili pogrešno procijeniti udaljenost. Kamion se tada pojavljuje kao sudionik nesreće, ali njegov vozač možda objektivno nije imao prostor ni vrijeme da izbjegne sudar.
Vrijedi i obrnuto. Umor profesionalnog vozača, neprilagođena brzina, nepropisan razmak, tehnička neispravnost, pogreška pri pretjecanju, nepravilno osiguran teret ili kršenje vremena vožnje i odmora mogu biti početak lanca koji završava teškom nesrećom.
Upravo zato ozbiljna statistika mora odvojiti vrstu vozila koje je sudjelovalo u nesreći od odgovornosti za njezin nastanak.
Frontalni sudar mora postati središnje pitanje
Ako bi se i u Hrvatskoj pokazalo da je obrazac sličan finskom te da velik dio pogibija u nesrećama s teškim vozilima nastaje u frontalnim sudarima, posljedice za prometnu politiku bile bi vrlo konkretne. Problem se tada ne može rješavati samo dodatnim kontrolama tahografa i tehničke ispravnosti kamiona.
Treba identificirati prometnice na kojima se preklapaju tri elementa: velik udio teških vozila, relativno velike brzine i nepostojanje fizičkog razdvajanja suprotnih smjerova.
Na takvim cestama središnja zaštitna ograda može imati presudnu ulogu jer sprječava jednu od najtežih mogućih pogrešaka – prelazak vozila u putanju prometa iz suprotnog smjera. Tamo gdje puna fizička separacija nije moguća, sigurnosni pristup uključuje kombinaciju središnjih vibracijskih traka, kvalitetne horizontalne signalizacije, sigurnijih zona pretjecanja, odgovarajućih ograničenja brzine, nadzora i uklanjanja infrastrukturnih elemenata koji pogoduju pogrešnim procjenama. Safe System pristup upravo se na tome temelji: čovjek će pogriješiti, ali pogreška ne bi trebala automatski završiti smrću.
Jedna sekunda nepažnje kamiona ima drukčiju posljedicu
Profesionalni vozači zbog prirode posla provode neusporedivo više vremena na cesti od prosječnog vozača osobnog automobila. Zbog toga europski sustav strogo uređuje vrijeme upravljanja, stanke i odmore, a digitalni tahografi omogućuju njihovu kontrolu. Međutim, regulacija radnog vremena nije birokratsko pitanje nego izravna sigurnosna mjera.
Umor smanjuje koncentraciju, produljuje vrijeme reakcije i povećava mogućnost mikrospavanja. Kada se to dogodi pri upravljanju teškim vozilom, posljedice mogu biti posebno velike. Zbog toga su jednako važni radni uvjeti vozača, dostupnost sigurnih parkirališta, realni rokovi dostave i poslovni modeli prijevoznika koji vozača ne stavljaju pod pritisak da svaku izgubljenu minutu nadoknađuje na cesti.
Tehnologija pritom sve više preuzima ulogu dodatne sigurnosne barijere. Automatsko kočenje u nuždi, sustavi upozorenja na napuštanje prometnog traka, nadzor mrtvog kuta, detekcija pješaka i biciklista te sustavi koji prate znakove umora mogu spriječiti dio nesreća ili barem smanjiti brzinu neposredno prije udara. Ali nijedan ADAS sustav ne mijenja osnovnu činjenicu: sudar koji se nije dogodio sigurniji je od sudara čije su posljedice samo ublažene.
Poseban problem je kraj kolone
Nisu svi najteži sudari s kamionima frontalni. Na autocestama i brzim cestama posebno su opasni naleti na kraj zaustavljene ili usporene kolone. Teretno vozilo pri autocestovnoj brzini treba velik prostor za zaustavljanje, a iznenadna kolona iza zavoja, prije radne zone, naplatne postaje, graničnog prijelaza ili prometne nesreće ostavlja vrlo malo vremena za reakciju.
Hrvatska je zbog izrazitih turističkih valova, radnih zona i povremenih višesatnih čekanja teretnih vozila na istočnim graničnim prijelazima posebno izložena tom problemu. Sigurnost zato ne završava postavljanjem znaka upozorenja. Promjenjiva signalizacija, pravodobna informacija vozaču, automatsko otkrivanje nastanka kolone i upozorenje dovoljno kilometara prije njezina kraja postaju dio aktivnog sustava prevencije. Tu ITS više nije samo tehnologija za povećavanje protočnosti. On postaje sigurnosni sustav.
Izvan naselja dominira problem energije sudara i velikih brzina, dok u gradovima teška vozila stvaraju drugi tip rizika. Kamion ima velika područja oko vozila koja vozač teško može neposredno nadzirati, osobito uz desnu bočnu stranu kabine. Pješak ili biciklist mogu se na raskrižju naći u području ograničene vidljivosti upravo kada kamion skreće.
Zbog toga se sigurnost teških vozila u urbanom prostoru sve više oslanja na kamere, senzore mrtvog kuta, sustave upozorenja i konstrukciju kabina koja vozaču omogućuje bolju izravnu vidljivost. Jednako je važno projektiranje raskrižja: odmak biciklističkog prijelaza, položaj zaustavne crte, geometrija skretanja i faze semafora mogu spriječiti da kamion i biciklist istodobno uđu u konfliktnu površinu. To ponovno pokazuje zašto nije dovoljno govoriti samo o „opasnim kamionima”. Rizik nastaje iz odnosa vozila, čovjeka, infrastrukture i prometnog okruženja.
Finska pokazuje da se rezultat ipak može mijenjati
Najvažniji dio novih finskih podataka možda nije sama struktura poginulih, nego dugoročni trend. Broj poginulih i ozlijeđenih u nesrećama s teškim vozilima u deset godina smanjen je za više od 40 posto.
Takav rezultat pokazuje da teške posljedice nisu neizbježna cijena teretnog prometa. Sigurnija vozila, bolja infrastruktura, regulacija profesionalnog prijevoza, nadzor, tehnologija i promjene ponašanja mogu zajednički smanjivati rizik.
Hrvatska također ima velik prostor za takvu analizu jer MUP objavljuje detaljne godišnje biltene o sigurnosti cestovnog prometa, uključujući podatke dostupne i u tabličnom obliku. Za 2025. godinu raspoloživ je cjelovit bilten, dok se za 2026. već objavljuju mjesečni sigurnosni pokazatelji.
Sljedeći korak trebao bi biti povezivanje tih podataka tako da javnost može vidjeti ne samo koliko je kamiona sudjelovalo u nesrećama nego gdje se događaju najteže nesreće, tko u njima pogiba i koje se vrste sudara ponavljaju.
Hrvatska treba kartu najtežih sudara s kamionima
Takva bi analiza trebala obuhvatiti najmanje posljednjih pet godina i svaku nesreću s poginulim ili teško ozlijeđenim osobama u kojoj je sudjelovalo teško teretno vozilo ili autobus. Lokaciju nesreće trebalo bi povezati s kategorijom prometnice, vrstom sudara, prometnim opterećenjem, udjelom teških vozila, ograničenjem brzine, postojanjem fizičke separacije smjerova i ulogom svakog sudionika. Rezultat ne bi trebao biti još jedna tablica s ukupnim brojevima, nego karta.
Ako se pokaže da se frontalne nesreće s teškim vozilima ponavljaju na određenim dionicama državnih cesta, tamo postoji jasan infrastrukturni signal. Ako dominiraju naleti na kolone na autocestama, problem zahtijeva drukčiji odgovor. Ako se najteže urbane nesreće koncentriraju na raskrižjima na kojima kamioni skreću preko pješačkih i biciklističkih tokova, prioritet ponovno postaje drukčiji.
To je bit Safe System pristupa: intervencija se određuje prema mehanizmu kojim ljudi pogibaju, a ne prema tome koja je kategorija vozila najlakša za označiti kao problem.
Masa ne određuje krivnju, ali određuje posljedice
Novi finski podaci zato nose jednostavnu, ali važnu poruku. Činjenica da je kamion sudjelovao u prometnoj nesreći ne znači da je njegov vozač tu nesreću izazvao. Međutim, kada se teško vozilo nađe u ozbiljnom sudaru s automobilom, biciklistom, motociklistom ili pješakom, fizikalna neravnoteža vrlo često određuje tko će snositi najteže posljedice.
Tri četvrtine poginulih u finskim nesrećama s kamionima nalazilo se u osobnim ili lakim dostavnim vozilima. Dvije trećine smrtnih ishoda u svim analiziranim nesrećama s teškim vozilima dogodile su se u frontalnim sudarima, a devet od deset pogibija izvan naselja. To nisu samo statističke zanimljivosti. To su vrlo precizne upute gdje treba tražiti problem.
Za Hrvatsku je zato pravo pitanje manje koliko kamiona krši propise, a mnogo više gdje i zašto sudar s teškim vozilom završava smrću. Kada dobijemo odgovor na to pitanje, postaje mnogo jasnije treba li na određenoj dionici postaviti središnju zaštitnu ogradu, promijeniti režim pretjecanja, smanjiti brzinu, pojačati nadzor, unaprijediti upozoravanje na kolone ili intervenirati na raskrižju.
Kamion i automobil u prometnoj nesreći mogu biti dva ravnopravna sudionika pravnog postupka. U fizici sudara nikada nisu ravnopravni. Upravo zato sustav mora učiniti sve što može da njihov najopasniji kontakt spriječi prije nego što se dogodi.
....
Tekst: Petar Kolovrat
Infogarika, foto: Vidmir Raič
