13
ožu 2026
ožu 2026
Hrvatska stari, a s njom stari i vozačka populacija. To ne znači da stariji vozači automatski postaju nesigurni, ali znači da prometna politika, obitelj i sami vozači moraju ozbiljnije pratiti zdravstvene, kognitivne i funkcionalne promjene koje mogu utjecati na sigurnu vožnju.
Starenje stanovništva mijenja i sliku hrvatskog cestovnog prometa. U javnosti se često pojednostavljeno govori o “starim vozačima” kao rizičnoj skupini, ali stvarnost je složenija. Dob sama po sebi nije dijagnoza niti automatski razlog za oduzimanje volana. Mnogi ljudi i u sedmom, osmom, pa i devetom desetljeću života voze uredno, smireno i odgovorno, često opreznije od mlađih vozača. Problem nastaje onda kada se iskustvo više ne može nositi s padom vida, sporijim reakcijama, slabijom pokretljivošću, zbunjenošću u složenim prometnim situacijama ili učincima terapije i kroničnih bolesti. Upravo zato pitanje vožnje u starijoj dobi nije samo privatna stvar pojedinca, nego i pitanje javne sigurnosti.
Koliko je starijih vozača u Hrvatskoj?
Najrelevantniji službeni javno dostupni pokazatelj MUP-a nije broj novoisprava po dobi, nego dobna struktura registriranih vozača motornih vozila na dan 31. prosinca 2024. godine. Prema Biltenu o sigurnosti cestovnog prometa 2024., Hrvatska je na kraju 2024. imala ukupno 2.340.080 registriranih vozača. Od toga ih je 406.513 bilo u skupini “65 i više”, što znači oko 17,4 posto svih registriranih vozača. Skupina od 55 do 64 godine brojila je 429.640 vozača, odnosno oko 18,4 posto. Zajedno, vozači stariji od 55 godina čine oko 35,7 posto ukupne vozačke populacije, što jasno pokazuje da se tema starenja i vožnje više ne može tretirati kao rubno pitanje.
Dobna raspodjela registriranih vozača u Hrvatskoj na kraju 2024. izgleda ovako: do 18 godina bilo je 15.879 vozača, od 19 do 24 godine 174.183, od 25 do 34 godine 388.493, od 35 do 44 godine 459.305, od 45 do 54 godine 466.067, od 55 do 64 godine 429.640, a u skupini 65 i više godina 406.513 vozača. U apsolutnom smislu najbrojnije su skupine srednje i starije životne dobi, što znači da će pitanje zdravstvene sposobnosti za vožnju u idućim godinama postajati još važnije.
Što se u vožnji mijenja s godinama?
Najveća pogreška u raspravi o starijim vozačima jest vjerovanje da je presudan samo datum rođenja. U praksi su važniji funkcionalni pokazatelji. S godinama češće slabe vidna oštrina, kontrastna osjetljivost i noćni vid. Smanjuje se pokretljivost vrata i kralježnice, pa je teže pravodobno provjeriti mrtvi kut ili reagirati pri uključivanju u promet. Reakcije mogu postati sporije, a vozaču je potrebno više vremena za procjenu brzine drugih vozila, osobito na raskrižjima, kružnim tokovima i pri skretanju ulijevo. Dodatni problem nastaje kada se zbroje više čimbenika: kronične bolesti, umor, stres, više lijekova istodobno i prometno okruženje koje je danas brže, gušće i tehnički zahtjevnije nego prije dvadeset ili trideset godina.
To, međutim, ne znači da starije osobe nužno voze lošije. Iskustvo često donosi smirenost, manje rizično ponašanje, manje agresivnosti i veću sklonost defenzivnoj vožnji. Zato je ispravnije govoriti o “procjeni sposobnosti” nego o diskriminaciji po dobi. Ključno pitanje nije ima li vozač 68 ili 78 godina, nego vidi li dobro, razumije li prometnu situaciju, može li brzo reagirati i je li zdravstveno stanje kompatibilno sa sigurnim upravljanjem vozilom.
Znakovi upozorenja: kada treba ozbiljno razmisliti o prestanku vožnje?
Ne postoji jedna univerzalna dob u kojoj bi čovjek trebao prestati voziti. Ono što postoji jesu znakovi upozorenja. Osoba bi trebala ozbiljno preispitati vlastitu vožnju ako sve češće promašuje prometne znakove ili izlaze, ako joj se događaju zbunjenost na poznatim rutama i teškoće snalaženja u raskrižjima, ako sporije uočava pješake, bicikliste i motocikliste, ako ima teškoća s procjenom udaljenosti i brzine drugih vozila, ako joj smeta noćna vožnja, odsjaj farova ili vožnja po kiši i magli. Poseban alarm su sitni udarci pri parkiranju, prelazak preko rubnjaka, kasno kočenje, nesigurno prestrojavanje, “bježanje” iz prometne trake i sve češće trubljenje drugih vozača zbog zakašnjele reakcije.
Vrlo važan signal su i komentari okoline. Ako članovi obitelji, suvozači ili prijatelji počinju izbjegavati vožnju s određenom osobom, to je često ozbiljniji pokazatelj od subjektivnog osjećaja vozača da je “sve u redu”. Upozorenje su i nedavni padovi, vrtoglavice, epizode kratkotrajnog gubitka svijesti, izražena pospanost, neurološke smetnje, pogoršanje vida, novootkrivena demencija ili početne kognitivne smetnje, kao i terapije koje mogu izazvati usporenost, omamljenost ili pad koncentracije. Tada više nije riječ samo o oprezu, nego o realnoj mogućnosti da vožnja postane opasna za samog vozača i za druge sudionike u prometu.
Kada nije nužno potpuno odustati, nego prilagoditi vožnju?
Između pune vozačke aktivnosti i potpunog prestanka vožnje postoji važan prostor prilagodbe. Za mnoge starije vozače razumno rješenje nije odmah “ključ u ladicu”, nego promjena režima vožnje. To može značiti izbjegavanje noćne vožnje, kiše, magle, vožnje autocestom pri velikim brzinama i vožnje u vršnim gradskim gužvama. U nekim slučajevima vrlo pomažu automatski mjenjač, vozilo s boljom preglednošću, kamera za vožnju unatrag, senzori, sustav upozorenja na napuštanje trake i redovita kontrola vida. Takve prilagodbe mogu produžiti razdoblje sigurne mobilnosti bez ugrožavanja drugih.
Za starije vozače posebno je važno unaprijed planirati rutu, voziti poznatim cestama, praviti češće stanke, ne voziti pod pritiskom vremena i redovito provjeravati kako na njih djeluju propisani lijekovi. Čim postoji sumnja da terapija izaziva pospanost, usporenost ili smetnje pažnje, vožnju treba ograničiti dok liječnik ne procijeni stanje. Upravo je odnos između zdravstvenog stanja, terapije i upravljanja vozilom danas jedno od ključnih pitanja prometne sigurnosti u starijoj dobi.
Što kaže hrvatska zakonska regulativa?
Hrvatsko zakonodavstvo ne propisuje automatski prestanak vožnje u određenoj životnoj dobi. Drugim riječima, ne postoji pravilo po kojem vozač nakon 65., 70. ili 75. godine automatski gubi pravo na upravljanje vozilom. Zakon polazi od zdravstvene sposobnosti, a ne od same kronološke dobi. Zakon o sigurnosti prometa na cestama propisuje da su vozači dužni podvrgavati se nadzornim zdravstvenim pregledima te razlikuje redovne i izvanredne nadzorne preglede. Na izvanredni nadzorni zdravstveni pregled upućuje se vozač za kojega postoji opravdana sumnja da zbog zdravstvenih razloga više nije sposoban sigurno upravljati vozilom.
Važna je i obveza liječnika. Ako se na liječničkom pregledu ili tijekom liječenja utvrdi da vozač boluje od bolesti ili ima invalidnost zbog koje više nije sposoban sigurno upravljati vozilom, liječnik koji je obavio pregled ili liječio vozača, kao i izabrani liječnik, dužan je o tome obavijestiti nadležnu policijsku upravu ili postaju, uz prethodno upozorenje pacijentu. MUP je to dodatno javno pojasnio u svom tumačenju instituta izvanrednog nadzornog zdravstvenog pregleda. To znači da sustav formalno ne čeka samo da vozač sam prizna problem, nego predviđa i profesionalnu obvezu zdravstvenog sektora da reagira kada zdravstveno stanje postane nespojivo sa sigurnom vožnjom.
Liječnički pregledi: tko ih mora obavljati i kada?
Pravilnik o zdravstvenim pregledima vozača i kandidata za vozače razlikuje dvije skupine vozača. U prvu skupinu ulaze vozači kategorija A, A1, A2, AM, B, BE, F i G. U drugu skupinu ulaze vozači B kategorije koji vozačku koriste u profesionalne svrhe te vozači kategorija C, CE, C1, C1E, D, DE, D1, D1E i H. Za drugu skupinu propisani su redovni zdravstveni pregledi: za C i D kategorije svakih pet godina, a za instruktore vožnje i vozače B kategorije koji vozačku koriste profesionalno svakih deset godina, odnosno pri produljenju vozačke dozvole.
Kod vozača prve skupine, dakle i kod većine građana koji voze osobni automobil B kategorije, liječnički pregled pri svakom produljenju nije opće pravilo. MUP izričito navodi da se pri obnavljanju vozačke dozvole zdravstveno uvjerenje prilaže za određene profesionalne i više kategorije, te za B kategoriju samo ako je prethodnom vozačkom dozvolom ili zdravstvenim uvjerenjem već bila utvrđena obveza ponovnog zdravstvenog pregleda. Istodobno, Pravilnik dopušta da se za vozača prve skupine odredi redovni nadzorni pregled u roku koji odredi liječnik ili psiholog, pri čemu taj rok ne može biti kraći od jedne godine. To je mehanizam kojim se individualizira procjena: ne po godinama, nego po konkretnom zdravstvenom stanju.
Granica nije godina, nego sposobnost
Najvažnija poruka za starije vozače i njihove obitelji glasi: ne treba čekati katastrofu da bi se otvorilo pitanje vožnje. O toj temi treba razgovarati rano, mirno i bez stigme. Za neke će ljude najbolja odluka biti nastavak vožnje uz prilagodbe i redovite kontrole. Za druge će odgovorna odluka biti ograničenje vožnje na kraće i jednostavnije relacije. A za treće će, osobito nakon ozbiljnijeg pada vida, neurološke bolesti, izraženih kognitivnih smetnji ili ponavljanih prometnih pogrešaka, najodgovornije biti odustajanje od vožnje. Hrvatski propisi ne kažnjavaju starost, ali vrlo jasno polaze od toga da pravo na upravljanje vozilom prestaje onoga trenutka kada više nema zdravstvene sposobnosti za sigurnu vožnju.
U društvu koje stari to će biti sve važnija tema. Prometna sigurnost neće se poboljšavati samo strožim kaznama i boljom infrastrukturom, nego i zrelijim odnosom prema vlastitim ograničenjima. U tom smislu prestanak vožnje ne mora biti znak poraza, nego znak odgovornosti. Ponekad je upravo odluka da se više ne sjedne za volan posljednji i najzreliji čin prometne kulture.
...
Tekst: Petar Kolovrat
Grafika, foto: Vidmir Raič, uz AI asistenciju
