U simulaciji naglog kočenja udio sudara među ometenim vozačima porastao je s 18,2 na 54,3 posto

Veliko međunarodno istraživanje Allianzova centra za tehnologiju pokazalo je da distrakcija sudjeluje u približno trećini prometnih nesreća, dok način upravljanja funkcijama suvremenih automobila može presudno utjecati na vrijeme vozačeve reakcije. U simulaciji naglog kočenja udio sudara među ometenim vozačima porastao je s 18,2 na 54,3 posto. Rezultati otvaraju pitanje odgovornosti proizvođača vozila, učinkovitosti digitalnih sučelja i potrebe da se sigurnost automobila procjenjuje i prema tome koliko pozornosti zahtijeva njihovo korištenje.

Digitalizacija automobilskih kokpita posljednjih je godina postala jedno od najvidljivijih obilježja razvoja automobilske industrije. Klasične mehaničke tipke, prekidači i okretne komande sve češće ustupaju mjesto velikim zaslonima osjetljivima na dodir, digitalnim izbornicima i složenim multimedijskim sustavima. Ono što proizvođači predstavljaju kao tehnološki napredak i pojednostavljenje unutrašnjosti vozila istodobno otvara sve ozbiljnije pitanje prometne sigurnosti. Koliko vremena vozač mora odvojiti pogled od ceste da bi uključio odmagljivanje vjetrobranskog stakla, promijenio temperaturu, pronašao radijsku postaju ili prilagodio neki od sustava pomoći pri vožnji?

Odgovor donosi opsežno istraživanje Allianzova centra za tehnologiju (Allianz Zentrum für Technik – AZT), predstavljeno 21. listopada 2026. na međunarodnom skupu Allianz Motor Day. Rezultati pokazuju da distrakcija predstavlja znatno veći sigurnosni problem nego što ga otkrivaju službene evidencije prometnih nesreća, ali i da njezin intenzitet ne ovisi isključivo o ponašanju vozača. Način na koji je projektirano sučelje vozila može znatno produljiti vrijeme tijekom kojeg vozač ne prati cestu, premda obavlja potpuno jednak zadatak kao u drugom automobilu.

Istraživački program obuhvatio je analizu više od 34.000 prometnih nesreća, praćenje pogleda vozača tijekom upravljanja stvarnim vozilima, simulacije kritičnih prometnih situacija, kognitivno modeliranje, pregled više od 80 znanstvenih istraživanja te međunarodno anketiranje vozača u devet država. Zaključak istraživača posebno je važan za budućnost prometne sigurnosti jer pokazuje da distrakcija može biti neposredni uzrok ili jedan od važnih čimbenika približno svake treće prometne nesreće. Riječ je o procjeni izvedenoj kombiniranjem više istraživačkih metoda, a ne o podatku da je u svakoj trećoj službeno evidentiranoj nesreći distrakcija dokazana kao glavni uzrok.

Tri sekunde pogleda izvan ceste mogu značiti desetke metara bez nadzora

Jedan od najvažnijih nalaza odnosi se na usporedbu digitalnih sučelja različitih automobila. Istraživači su pratili koliko vremena vozači tijekom svakodnevnih zadataka provode gledajući prema zaslonima i komandama, umjesto prema prometnici. Pokazalo se da se pri obavljanju istog zadatka ukupno vrijeme odvraćanja pogleda može razlikovati do 25 posto, odnosno približno tri sekunde, ovisno o konstrukciji kokpita i organizaciji izbornika. Time je eksperimentalno potvrđeno da dizajn automobilskog sučelja može predstavljati samostalan prometno-sigurnosni čimbenik.

Značenje takve razlike postaje očito kada se vrijeme pretvori u udaljenost koju automobil prevaljuje. Pri brzini od 50 kilometara na sat vozilo tijekom tri sekunde prijeđe približno 42 metra, pri 90 kilometara na sat 75 metara, a pri autocestovnoj brzini od 130 kilometara na sat čak 108 metara. To ne znači nužno da vozač tijekom cijelog razdoblja potpuno gubi kontrolu nad automobilom, ali znači da mu pozornost nije u potpunosti usmjerena na prometne događaje ispred vozila. U tom vremenu pješak može zakoračiti na kolnik, automobil ispred početi naglo kočiti, a motociklist ili biciklist promijeniti položaj na prometnici.

Poseban problem predstavljaju funkcije koje su se u starijim automobilima mogle koristiti gotovo automatski, zahvaljujući taktilnom prepoznavanju položaja prekidača. Vozač je mogao prilagoditi temperaturu, uključiti odmagljivanje ili promijeniti glasnoću bez potrebe da dulje traži odgovarajuću komandu. Kod dijela suvremenih digitalnih sustava ista radnja zahtijeva otvaranje izbornika, pronalaženje odgovarajuće ikone i dodatne dodire zaslona. Svaki takav korak povećava zahtjeve za vizualnom i kognitivnom pozornošću, a njihovo zbrajanje može znatno produljiti razdoblje smanjene usredotočenosti na cestu.

U simulaciji naglog kočenja udio sudara gotovo se utrostručio

Istraživači Allianzova centra za tehnologiju i tvrtke cogniBIT razvili su kognitivni model vozača koji omogućuje usporedbu ponašanja pozorne i ometene osobe u jednakim kritičnim prometnim situacijama. Model je temeljen na stvarnim podacima praćenja pogleda te simulira način na koji vozač opaža prometno okruženje, obrađuje informacije, donosi odluke i reagira. Takav pristup omogućuje izdvajanje utjecaja distrakcije koji je u stvarnim prometnim nesrećama često teško nedvojbeno utvrditi.

Rezultati su izrazito zabrinjavajući. U simulaciji naglog kočenja vozila na autocesti udio situacija koje završavaju sudarom iznosio je 18,2 posto kod pozornih vozača, dok je kod ometenih porastao na 54,3 posto. Istodobno se najmanje raspoloživo vrijeme do mogućeg sudara smanjilo s 1,61 na 0,74 sekunde, a najmanji razmak između vozila sa 6,9 na 3,1 metar. Takve promjene pokazuju kako zakašnjelo prepoznavanje opasnosti i odgođena reakcija mogu gotovo potpuno potrošiti sigurnosnu rezervu potrebnu za izbjegavanje sudara.

Još ozbiljniji rezultat zabilježen je u scenariju iznenadnog izlaska djeteta na kolnik. Udio sudara porastao je s 3,9 posto kod pozornih na 11,2 posto kod ometenih vozača, a u 39 posto sudara ometeni vozač uopće nije reagirao na dijete. Istraživači su u četiri simulirana scenarija uspoređivali i ponašanje modeliranih vozača s koncentracijom alkohola od 0,8 promila. U svim promatranim situacijama ometeni vozači ostvarili su lošije rezultate od vozača čije je stanje modelirano pod utjecajem alkohola. Važno je pritom naglasiti da se radi o rezultatima kognitivnih simulacija, a ne o stvarno izmjerenoj stopi sudara svih vozača na prometnicama.

Zašto službena statistika podcjenjuje distrakciju

Za razliku od alkohola, čija se prisutnost može utvrditi odgovarajućim mjerenjem, distrakcija često ne ostavlja neposredno prepoznatljiv trag nakon prometne nesreće. Vozač može neposredno prije sudara pogledati mobilni telefon, multimedijski zaslon ili neki drugi element unutrašnjosti vozila, a da policijski očevid poslije ne može pouzdano rekonstruirati takvo ponašanje. Posljedica je mogućnost da prometna nesreća bude pripisana neprilagođenoj brzini, neodržavanju razmaka ili nepravodobnoj reakciji, iako je odvraćanje pozornosti prethodilo nastanku kritične situacije.

Allianzovo istraživanje pokazuje da problem prepoznaju i sami vozači. U međunarodnom anketiranju provedenom u Australiji, Austriji, Brazilu, Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Španjolskoj, Švicarskoj i Ujedinjenom Kraljevstvu čak 79 posto ispitanika smatra da su tehnologije ugrađene u vozila tijekom posljednjih godina povećale distrakciju. Među vozačima koji su tijekom prethodne tri godine bili odgovorni ili su dijelili odgovornost za prometnu nesreću, 73 posto navelo je da je odvraćanje pozornosti sigurno ili moguće pridonijelo događaju. Istodobno 65 posto ispitanika daje prednost fizičkim komandama za sigurnosno važne funkcije vozila.

Takvi rezultati upozoravaju na razliku između subjektivnog osjećaja tehnološke naprednosti i objektivne prometne sigurnosti. Velik zaslon, intuitivan vizualni prikaz ili atraktivno grafičko sučelje ne jamče da će vozač potrebnu radnju obaviti brzo i bez nepotrebnog odvraćanja pozornosti. Za sigurnost je presudno koliko je sustav jednostavan za uporabu tijekom stvarne vožnje, kada se vozač mora istodobno nositi s promjenjivom prometnom situacijom, održavati putanju kretanja i pravodobno prepoznavati moguće opasnosti.

Euro NCAP mijenja kriterije ocjenjivanja sigurnosti automobila

Rezultati istraživanja dolaze u trenutku kada i europski sustav neovisnog ocjenjivanja sigurnosti vozila Euro NCAP uvodi strože kriterije za procjenu interakcije vozača i automobila. Protokoli za 2026. godinu obuhvaćaju pregled položaja, razumljivosti i jednostavnosti uporabe ključnih komandi, uključujući dostupnost fizičkih prekidača za često korištene funkcije. Istodobno se dodatno vrednuju sustavi koji prate pogled, položaj glave i stanje vozača te prema prepoznatom riziku mogu prilagoditi djelovanje sustava pomoći.

Takav razvoj predstavlja važnu promjenu u razumijevanju sigurnosti vozila. Tradicionalno ocjenjivanje bilo je snažno usmjereno na zaštitu putnika tijekom sudara, sigurnost konstrukcije, zračne jastuke, sigurnosne pojaseve i sustave aktivnog sprječavanja nesreća. Suvremeni pristup sve više uključuje i pitanje može li samo vozilo, načinom na koji je projektirano, povećati vjerojatnost pogreške vozača. Sigurnost se tako proširuje s posljedica prometne nesreće na čimbenike koji prethode njezinu nastanku.

Pritom je potrebno izbjeći pojednostavljeni zaključak da su svi zasloni osjetljivi na dodir nesigurni ili da je svaka fizička tipka nužno bolje rješenje. Ključno je koliko se često određena funkcija koristi, koliko je važna za sigurnost i zahtijeva li upravljanje njome vizualno pretraživanje izbornika. Dobro oblikovano digitalno sučelje može biti pregledno i učinkovito, dok loše raspoređene fizičke komande također mogu ometati vozača. Presudni kriteriji moraju biti mjerljivo vrijeme obavljanja zadatka, trajanje pojedinačnih skretanja pogleda, broj potrebnih radnji i mogućnost upravljanja bez narušavanja nadzora nad prometnom situacijom.

Hrvatska bi trebala provjeravati sigurnost automobilskih sučelja

Za hrvatski sustav sigurnosti cestovnog prometa rezultati istraživanja otvaraju nekoliko važnih pitanja. Policijski nadzor distrakcije primarno je usmjeren na uporabu mobilnih telefona i drugih uređaja tijekom vožnje, dok se odvraćanje pozornosti zbog rukovanja ugrađenim automobilskim sustavima znatno teže prepoznaje i dokumentira. S razvojem digitalnih kokpita ta razlika postaje sve značajnija, osobito zato što se u svakodnevnoj vožnji mogu pojaviti jednaki mehanizmi distrakcije neovisno o tome koristi li vozač osobni telefon ili tvornički ugrađen zaslon.

U Hrvatskoj bi zato bilo korisno pokrenuti sustavno ispitivanje ergonomije automobilskih komandi u vozilima koja se najčešće koriste na domaćim prometnicama. Takvo istraživanje moglo bi obuhvatiti nekoliko standardiziranih radnji, među kojima su uključivanje odmagljivanja, prilagodba ventilacije, upravljanje zvučnim sustavom, promjena postavki navigacije i uključivanje pojedinih sigurnosnih funkcija. Mjerenjem vremena izvođenja, broja dodira i trajanja pogleda izvan ceste moglo bi se dobiti usporedive rezultate između vozila različitih proizvođača, generacija i cjenovnih kategorija.

Posebnu pozornost trebalo bi posvetiti starijim vozačima, osobama koje upravljaju nepoznatim vozilima te profesionalnim vozačima koji tijekom radnog dana provode mnogo vremena za upravljačem. Kod starijih osoba složenost sučelja može povećati kognitivno opterećenje, dok vožnja unajmljenog ili zamjenskog automobila podrazumijeva dodatno vrijeme potrebno za upoznavanje rasporeda komandi. Profesionalni vozači, pak, mogu biti izloženi većem ukupnom opterećenju zbog kombiniranja automobilskih sustava, navigacije, poslovne komunikacije i drugih operativnih zahtjeva. Za svaku od tih skupina potrebno je odvojeno istražiti stvarne rizike, bez unaprijed donesenih zaključaka o njihovoj veličini.

Sustavi pomoći ne mogu nadomjestiti izgubljenu pozornost

Širenje naprednih sustava pomoći vozaču, poznatih kao ADAS, dodatno usložnjava odnos između tehnologije i ljudske pozornosti. Automatsko kočenje u nuždi, upozoravanje na napuštanje prometnog traka, prilagodljivi tempomat i sustavi praćenja pozornosti mogu smanjiti rizik od pojedinih prometnih nesreća. Međutim, njihova prisutnost ne znači da je vozač oslobođen obveze stalnog praćenja prometne situacije. Sustavi se razlikuju prema funkcionalnosti, području djelovanja i tehničkim ograničenjima, a njihova učinkovitost može biti smanjena zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta, slabe vidljivosti ili složenih prometnih situacija.

Osobito je problematično ako digitalizacija kokpita istodobno povećava potrebu za odvraćanjem pogleda, dok sustavi pomoći pokušavaju nadoknaditi posljedice takvog ponašanja. Prometno-sigurnosni pristup trebao bi djelovati obrnutim redoslijedom, odnosno najprije smanjivati nepotrebno opterećenje vozača, a zatim tehnološkim sustavima dodatno sprječavati pogreške i ublažavati njihove posljedice. U tom kontekstu praćenje pozornosti vozača može biti važan sigurnosni mehanizam, ali ono ne može zamijeniti kvalitetno oblikovanje samih automobilskih komandi.

Sigurnost automobila počinje prije prometne nesreće

Allianzovo istraživanje pokazuje da je digitalizacija vozila otvorila novu dimenziju prometne sigurnosti koja se ne može svesti isključivo na odgovornost vozača. Ako dva automobila zahtijevaju različito vrijeme i različitu količinu vizualne pozornosti za izvođenje iste radnje, njihov dizajn izravno utječe na uvjete u kojima vozač donosi odluke. U kritičnoj prometnoj situaciji razlika od nekoliko sekundi može imati ozbiljne posljedice, osobito pri većim brzinama ili u prometnom okruženju s velikim brojem pješaka, biciklista i motociklista.

Upravo zato pitanje sigurnosti digitalnih kokpita zaslužuje mjesto u prometno-sigurnosnim istraživanjima, obrazovanju vozača, neovisnom testiranju automobila i budućim tehničkim standardima. Proizvođači bi trebali dokazivati da raspored i način upravljanja sigurnosno važnim funkcijama ne stvaraju nepotrebnu distrakciju, dok bi institucije zadužene za sigurnost cestovnog prometa trebale razvijati metodologiju njezina prepoznavanja i praćenja. Automobil može raspolagati najnaprednijim sustavima pomoći, ali ako istodobno zahtijeva da vozač predugo gleda u zaslon umjesto na cestu, dio tehnološkog napretka pretvara se u novi izvor prometnog rizika.

Urednička napomena – brojke o udjelima sudara odnose se na simulirane scenarije, a procjena udjela distrakcije u prometnim nesrećama proizlazi iz kombiniranog istraživačkog programa. Hrvatski podaci i predložena domaća istraživanja nisu prikazani kao već provedena mjerenja.

...

Tekst: Petar Kolovrat

Infografika: Vidmir Raič