23
ruj 2026
ruj 2026
Kako se homologiraju autonomna vozila u EU, kada dolaze robotaksiji u Hrvatsku, koliko su sigurni?
Američka NHTSA traži od Tesle da objasni kako je certificirala Cybercab, vozilo projektirano za autonomnu vožnju bez klasičnih vozačkih komandi. Slučaj otvara pitanje koje će uskoro morati riješiti i Hrvatska: kako dokazati da je automobil sposoban sigurno prevoziti putnike kada u njemu više nema čovjeka koji može neposredno preuzeti upravljanje?
Automobilska industrija desetljećima je razvijala sustave koji vozaču pomažu izbjeći prometnu nesreću, od ABS-a i elektroničke stabilizacije do automatskog kočenja, održavanja prometnog traka i prilagodljivog tempomata. S razvojem potpuno automatizirane vožnje mijenja se sama konstrukcija sigurnosnog sustava. Vozilo više ne mora imati čovjeka za upravljačem, a proizvođač preuzima zadaću dokazivanja da računalni sustav može upravljati vozilom, prepoznavati opasnosti i sigurno reagirati na nepredviđene okolnosti unutar predviđenog područja rada.
Teslin Cybercab upravo je takav koncept. Vozilo je projektirano bez tradicionalnog upravljača, papučice kočnice i papučice gasa, a putnici bi trebali prepustiti upravljanje automatiziranom sustavu. Međutim, uklanjanje vozačkih komandi otvara niz tehničkih, pravnih i sigurnosnih pitanja. Kako se provjerava djelotvornost kočnica? Kako se vozilo pomiče tijekom servisiranja? Što se događa kada automatizirani sustav naiđe na situaciju koju ne može riješiti? I tko odgovara ako automobil pogrešno procijeni prometnu situaciju?
Upravo se tim pitanjima bavi američka Nacionalna uprava za sigurnost prometa na autocestama, NHTSA, koja je od Tesle zatražila detaljno obrazloženje postupka certificiranja Cybercaba. Američki slučaj istodobno predstavlja važan regulatorni primjer za Europsku uniju i Hrvatsku, gdje se razvijaju projekti automatiziranog prijevoza putnika.
Američki regulator traži odgovore na 21 skup pitanja
NHTSA je 4. rujna 2026. objavila otvaranje postupka provjere Tesline samocertifikacije Cybercaba, nakon što je proizvođač započeo njegovu komercijalnu uporabu u Austinu u saveznoj državi Teksas. Postupak, označen kao AQ26002, usmjeren je na tehničke podatke i postupke na temelju kojih je Tesla zaključila da vozilo udovoljava svim primjenjivim američkim saveznim sigurnosnim standardima. Regulator posebno provjerava na temelju čega je proizvođač eventualno zaključio da se pojedini zahtjevi, izvorno napisani za automobile s ljudskim vozačem, na Cybercab ne primjenjuju.
NHTSA je potom od Tesle zatražila odgovore na 21 skup pitanja, uz rok do 30. rujna. Zahtjev se odnosi na konstrukciju vozila, postupke ispitivanja i dokazivanje sukladnosti sa sigurnosnim propisima. Među pitanjima je i mogućnost da su tijekom certificiranja korišteni privremeno ugrađeni upravljač ili druge komande koje vozila u redovitoj uporabi nemaju. Takva razlika mogla bi biti važna za ocjenu odgovara li ispitana konfiguracija vozila onoj koja se stvarno koristi u prometu.
Američki postupak samocertifikacije temelji se na odgovornosti proizvođača da prije stavljanja vozila na tržište potvrdi njegovu sukladnost s primjenjivim saveznim sigurnosnim standardima, poznatima pod kraticom FMVSS. NHTSA nadzire takve izjave i može naknadno provjeravati dokumentaciju, ispitivanja i stvarnu konstrukciju vozila. Otvaranje postupka protiv Tesle stoga samo po sebi ne znači da je Cybercab proglašen nesigurnim ili nezakonitim. Regulator tek utvrđuje jesu li dokazi kojima proizvođač raspolaže dovoljni za potvrdu njegove samocertifikacije.
Što se događa kada automobil ostane bez čovjeka koji može preuzeti upravljanje?
Kod konvencionalnog automobila sigurnosni sustavi razvijeni su oko pretpostavke da vozač nadzire promet i prema potrebi upravlja vozilom. Automatsko kočenje može spriječiti sudar, sustav održavanja prometnog traka može ispraviti putanju, a elektronička stabilizacija može pomoći pri gubitku prianjanja. Ipak, vozač ostaje odgovoran za upravljanje vozilom i može intervenirati kada pomoćni sustavi dosegnu svoje granice. Kod potpuno automatiziranog vozila unutar njegova predviđenog područja rada cjelokupnu dinamičku zadaću vožnje preuzima automatizirani sustav, uključujući nadzor okoline, donošenje odluka, upravljanje i reagiranje na opasnosti.
Uklanjanjem upravljača i papučica mijenja se i način na koji vozilo mora biti projektirano za izvanredne situacije. Ako otkaže jedan senzor, sustav mora prepoznati kvar i odrediti može li nastaviti vožnju. Ako prestane raditi dio kočnog ili upravljačkog sustava, sigurnosna arhitektura mora predvidjeti odgovarajući rezervni mehanizam ili drugi postupak kojim se rizik svodi na prihvatljivu razinu. Ako vozilo naiđe na poplavljenu cestu, privremenu prometnu regulaciju ili policajca koji ručno upravlja prometom, mora pravilno protumačiti situaciju ili prijeći u sigurno stanje.
Poseban problem predstavljaju situacije u kojima je zaustavljanje vozila samo dio sigurnosnog rješenja. Robotaksi koji se zaustavi nasred raskrižja, na željezničko-cestovnom prijelazu ili u prometnom traku autoceste može stvoriti novu opasnost. Zbog toga se od potpuno automatiziranih sustava očekuje sposobnost postizanja stanja minimalnog rizika, pri čemu konkretan postupak ovisi o okolnostima, tehničkim mogućnostima i operativnom području vozila. Sigurnost se pritom mora dokazivati i za kvarove, rijetke prometne scenarije te situacije koje proizvođač nije mogao unaprijed pojedinačno programirati.
Privremeni upravljač na testiranju otvara važno tehničko pitanje
Jedno od ključnih pitanja američke istrage odnosi se na moguću uporabu privremenih vozačkih komandi tijekom ispitivanja Cybercaba. NHTSA želi utvrditi jesu li takve komande korištene i kakvu su ulogu imale u dokazivanju sukladnosti. Regulator također ispituje kako je Tesla primijenila postojeće standarde na vozilo koje u serijskoj konfiguraciji nema tradicionalne komande.
Razlika između ispitnog i serijskog vozila ima izravnu sigurnosnu važnost. Ako se, primjerice, kočni sustav tijekom određenog testa aktivira papučicom, potrebno je dokazati da elektronički sustav kojim će se kočenje aktivirati u stvarnoj uporabi ostvaruje odgovarajuće zahtjeve. Slično vrijedi za upravljanje, signalizaciju, servisiranje i postupke uklanjanja vozila s prometnice. To samo po sebi ne znači da je konstrukcija bez klasičnih komandi manje sigurna, nego da proizvođač mora odgovarajućim metodama dokazati sigurnost upravo takve konstrukcije.
Slučaj pokazuje i zašto se propisi moraju prilagođavati razvoju tehnologije. NHTSA je potvrdila da radi na izmjenama više skupina pravila, uključujući zahtjeve povezane s kočnim papučicama, brisačima, rasvjetom i retrovizorima. Međutim, dok izmjene ne stupe na snagu, proizvođači moraju poštovati postojeće propise ili koristiti odgovarajuće zakonske postupke za izuzeća.
Američka samocertifikacija i europska homologacija su dva različita pristupa
Američki regulatorni sustav dopušta proizvođaču da sam potvrdi sukladnost vozila s primjenjivim sigurnosnim standardima, uz mogućnost naknadnog nadzora. Europska unija primjenjuje sustav homologacije u kojem nadležno tijelo, uz odgovarajuća ispitivanja i tehničku dokumentaciju, odobrava tip vozila ili pojedini sustav prije njegova stavljanja na tržište. Razlika je važna jer se kod potpuno automatiziranih vozila ne provjeravaju samo klasična konstrukcijska svojstva, nego i sposobnost softvera da sigurno upravlja vozilom u stvarnim prometnim uvjetima.
Europska provedbena Uredba (EU) 2022/1426 utvrđuje postupke i tehničke specifikacije za homologaciju automatiziranih sustava vožnje potpuno automatiziranih vozila. Njome su obuhvaćeni zahtjevi za sigurnosnu koncepciju, dokumentaciju, provjeru sustava i ispitivanje relevantnih prometnih scenarija. Propis obuhvaća i operativno područje vozila, odnosno skup uvjeta u kojima je automatizirani sustav projektiran za rad.
Operativno područje, poznato kao ODD, jedan je od temeljnih pojmova automatizirane vožnje. Ono može uključivati geografske granice, kategorije cesta, dopuštene brzine, vremenske uvjete i druge okolnosti. Vozilo može biti sposobno samostalno voziti određenim gradskim područjem pri povoljnim vremenskim uvjetima, ali to automatski ne znači da je osposobljeno za vožnju autocestom, kroz snježnu mećavu ili po prometnici s nepredviđenom privremenom regulacijom.
Europski propis zahtijeva da proizvođač dokumentira sigurnosnu koncepciju automatiziranog sustava, uključujući mjere kojima se sprječavaju neprihvatljivi rizici pri kvarovima i tijekom normalnog rada. U postupku odobravanja ocjenjuju se tehnički dokazi i ponašanje sustava u relevantnim scenarijima. Homologacija automatiziranog sustava pritom je dio šireg regulatornog okvira za vozilo, a pravila o pružanju komercijalne usluge prijevoza mogu zahtijevati dodatna odobrenja.
Hrvatska pred istim pitanjem, tko će odobriti robotaksi i tko će nadzirati njegov rad?
Razvoj robotaksija u Hrvatskoj otvara nekoliko međusobno povezanih pitanja koja se moraju riješiti prije šire komercijalne primjene. Prvo se odnosi na homologaciju vozila i automatiziranog sustava, drugo na dopuštenje za prometovanje određenim područjem, a treće na uvjete obavljanja usluge prijevoza putnika. Uz to treba jasno urediti nadzor, odgovornost i postupanje nakon prometne nesreće ili tehničkog kvara.
Za hrvatski sustav posebno je važno razgraničiti odgovornosti proizvođača vozila, razvijatelja softvera, operatera usluge i tijela nadležnih za sigurnost prometa. Ako automatizirani sustav pogrešno prepozna pješaka, riječ može biti o problemu percepcije ili odlučivanja. Ako vozilo nastavi vožnju nakon što je napustilo dopušteno operativno područje, otvara se pitanje projektiranja i nadzora sustava. Ako operater propusti reagirati na poznati sigurnosni problem, potrebno je utvrditi njegove obveze i odgovornost. Konkretna pravna odgovornost ovisit će o utvrđenim činjenicama, primjenjivim propisima i ulozi pojedinog sudionika.
Posebno pitanje predstavlja daljinski nadzor. U javnim raspravama često se pretpostavlja da operater može iz nadzornog centra preuzeti upravljanje robotaksijem, ali mogućnosti daljinske intervencije razlikuju se među sustavima. Neki omogućuju samo komunikaciju, pružanje uputa ili odobravanje određenih manevara, dok drugi mogu imati drukčije tehničke mogućnosti. Zato je potrebno precizno utvrditi što daljinski operater stvarno može učiniti, koliko vozila nadzire i kakav je postupak kada komunikacijska veza prestane raditi.
Za hrvatske projekte automatiziranog prijevoza trebalo bi javno objaviti barem osnovne sigurnosne parametre: homologacijski status, dopušteno područje vožnje, najveću brzinu, uvjete rada pri kiši, snijegu i magli, način nadzora te postupak prijavljivanja incidenata. Jednako je važno utvrditi kako se evidentiraju događaji u kojima je vozilo moralo prijeći u stanje minimalnog rizika i koliko često je bila potrebna intervencija operatera.
Milijuni kilometara nisu dovoljni ako sustav pogrešno reagira u kritičnoj sekundi
Proizvođači automatiziranih vozila često ističu broj prijeđenih kilometara kao dokaz tehnološkog napretka. Takav podatak može biti koristan, ali njegova vrijednost ovisi o uvjetima u kojima su kilometri prijeđeni. Milijun kilometara na preglednim cestama uz povoljne vremenske uvjete predstavlja drukčiji skup sigurnosnih izazova od vožnje kroz složena gradska raskrižja, među pješacima, biciklistima, tramvajima i vozilima hitnih službi.
Za vjerodostojnu procjenu sigurnosti potrebno je povezati rezultate stvarne vožnje sa simulacijama, ispitivanjima na poligonima, analizom kvarova i provjerom rijetkih, ali potencijalno katastrofalnih scenarija. Posebnu pozornost zaslužuju situacije u kojima sustav mora razlikovati stvarnu opasnost od bezopasnog objekta, predvidjeti ponašanje ranjivog sudionika ili pravilno reagirati na neočekivanu promjenu prometne regulacije. Broj prijeđenih kilometara treba promatrati zajedno s brojem incidenata, njihovom težinom, okolnostima i izloženošću usporedivim rizicima.
Za Hrvatsku to znači da bi se sigurnost robotaksija trebala procjenjivati na temelju dokumentiranih rezultata u uvjetima koji odgovaraju domaćim prometnicama. Zagrebački promet uključuje tramvajsku infrastrukturu, složena raskrižja, intenzivno kretanje pješaka, biciklista i dostavnih vozila te promjenjive vremenske uvjete. Sustav koji uspješno prometuje u jednom američkom gradu mora zasebno dokazati sposobnost rada unutar operativnog područja za koje traži odobrenje u Hrvatskoj.
Tesla mora do 30. rujna dostaviti odgovore na zahtjev američkog regulatora. NHTSA će na temelju prikupljenih informacija moći nastaviti provjeru dokumentacije i postupaka certificiranja te odlučiti jesu li potrebne dodatne regulatorne mjere. Ishod je zasad otvoren: sam postupak predstavlja provjeru sukladnosti, a ne konačnu odluku o sigurnosti Cybercaba.
Za razvoj automatiziranog prometa važnije od pojedinačnog ishoda bit će pitanje kakve će standarde regulatori uspostaviti za vozila projektirana bez ljudskog vozača. Tradicionalni sigurnosni propisi desetljećima su se razvijali oko upravljača, papučica i čovjeka koji donosi odluke. Potpuno automatizirana vozila zahtijevaju dodatne metode dokazivanja sigurnosti softvera, senzora, elektroničkih sustava, komunikacije i postupanja u izvanrednim okolnostima.
Zaključak je važan i za Hrvatsku, jer robotaksi mora biti siguran kao cjelovit prometni sustav, a njegova sigurnost mora biti provjerljiva prije nego što počne prevoziti putnike. Tehnološka sposobnost samostalne vožnje, homologacijska sukladnost i dopuštenje za komercijalni prijevoz tri su zasebna uvjeta. Njihovo jasno razgraničenje i dokumentirano ispunjavanje predstavljaju temelj povjerenja u automatiziranu mobilnost.
...
Tekst: Vidmir Raič
Infografika: Petar Kolovrat
