19
ruj 2026
ruj 2026
Od 1. listopada vozila koja izgledaju poput električnih bicikala, ali mogu voziti samo na elektromotor bez pedaliranja, u Austriji prelaze u režim motornih vozila. Austrijsko istraživanje pritom otkriva zabrinjavajući broj nesreća, dok hrvatski propisi već povlače vrlo važnu granicu između e-bicikla, osobnog prijevoznog sredstva i mopeda
Na prvi pogled izgleda kao električni bicikl. Ima dva kotača, kompaktne dimenzije, elektromotor i najveću konstrukcijsku brzinu od samo 25 kilometara na sat. Upravo je ta sličnost godinama stvarala regulatornu sivu zonu u Austriji: određena električna vozila mogla su se kretati bez aktivnog pedaliranja, a istodobno su, pod uvjetom ograničene snage i brzine, u prometu bila tretirana gotovo kao klasični e-bicikli. Od 1. listopada 2026. Austrija tu granicu povlači mnogo odlučnije. Takva vozila, koja austrijski Kuratorium für Verkehrssicherheit – KFV naziva „E-Mopedima“, prelaze u kategoriju motornih vozila i dobivaju praktički ista pravila kao klasični mopedi.
Promjena za njihove vlasnike prilično je velika. Od listopada dolaze obvezna registracija i registarska pločica, osiguranje od automobilske odgovornosti, odgovarajuća vozačka dozvola najmanje AM kategorije, redoviti tehnički pregledi, propisana motociklistička odnosno mopedska kaciga i vožnja kolnikom. Biciklističke staze za takva vozila postaju zatvorene. Austrijski zakon tako napušta pristup prema kojem je presudna gotovo isključivo mala brzina i jasnije razlikuje vozilo kojem vozač vlastitom snagom daje osnovni pogon od malog motornog vozila koje se može kretati samo na elektromotor.
Granica od 25 km/h više sama po sebi ništa ne rješava
Austrijska promjena zanimljiva je upravo zato što razotkriva problem koji se širi cijelom Europom. Elektrifikacija je izbrisala nekada prilično jasne vizualne granice između bicikla, mopeda, skutera i novih osobnih prijevoznih sredstava. Danas vozilo može imati izgled masivnog bicikla, debele gume, sjedalo, pedale, elektromotor i ručicu gasa, a njegove pravne obveze ovise o detaljima koje prosječan kupac često niti poznaje niti provjerava.
KFV navodi da se dosadašnji austrijski režim odnosio na „E-Mopede“ konstrukcijske brzine do 25 km/h i nazivne trajne snage do 250 W. Ključna razlika prema uobičajenom pedelecu jest što se takvo vozilo može pokretati potpuno električno, odnosno bez rada pedala. Od 1. listopada upravo ta karakteristika dobiva sasvim drukčije regulatorno značenje: vozilo postaje motorno vozilo i izjednačava se s mopedima koji mogu razvijati brzinu do 45 km/h.
Austrijanci pritom uvode još jednu važnu promjenu koja dobro ilustrira novu filozofiju. Za korisnika takvog vozila vrijedit će i stroži režim alkohola: KFV navodi granicu od 0,5 promila umjesto dosadašnjih 0,8 promila. Vožnja bez odgovarajuće dozvole može donijeti kazne od 363 do 2.180 eura, vožnja bez propisane kacige 50 eura u skraćenom postupku, odnosno 100 eura u prekršajnom postupku, dok za neregistrirano ili neosigurano vozilo zakonski maksimum može dosezati i 10.000 eura.
Trećina ispitanih korisnika već je doživjela nesreću
Austrijski potez ima vrlo snažno sigurnosno opravdanje. KFV je tijekom srpnja i kolovoza 2026. detaljnije ispitao stotinu korisnika E-Mopeda. Svaki šesti izjavio je da je slabo ili vrlo slabo informiran o pravilima koja stupaju na snagu, a najveću zabrinutost izaziva obveza posjedovanja vozačke dozvole. Još je znakovitiji podatak da je svaki treći ispitanik već sudjelovao u prometnoj nesreći s takvim vozilom. U dvije trećine tih slučajeva nastala je materijalna šteta, a u približno trećini bilo je i ozlijeđenih osoba.
Problem je još vidljiviji kada se promatra šira kategorija električnih bicikala. Prema austrijskoj službenoj statistici, tijekom 2025. ozlijeđene su 3.154 osobe na e-biciklima, što predstavlja rast od 17 posto u odnosu na godinu ranije. Na klasičnim biciklima evidentirane su 7.334 ozlijeđene osobe. Međutim, KFV upozorava da policijska statistika obuhvaća samo dio stvarnog broja ozljeda.
Bolnički podaci daju sasvim drukčiju sliku. Prema sustavu KFV-IDB Austria, tijekom 2025. u austrijskim bolnicama liječeno je oko 13.900 osoba ozlijeđenih na e-biciklima, čak 42 posto više nego godinu ranije. Posebno je važan podatak da čak 77 posto nesreća e-biciklista čine samostalni padovi, bez sudara s drugim vozilom. Upravo zato velik broj takvih događaja nikada ne dospije u policijsku statistiku. Kada ipak dolazi do sudara, najčešći protivnik e-biciklista je osobni automobil, a slijede drugi bicikli, e-bicikli i e-romobili.
Ta statistička razlika pokazuje još jedan problem s kojim će se sve više suočavati i druge države: tradicionalne baze prometnih nesreća razvijene su za razdoblje u kojem su kategorije vozila bile znatno jasnije. E-bicikl, brzi e-bicikl, električni moped, e-romobil i niz hibridnih konstrukcija traže precizniju evidenciju jer bez nje postaje teško utvrditi gdje sigurnosni rizik doista raste.
Hrvatska je granicu već povukla – ali kupcu ona često ostaje nevidljiva
Austrijska priča posebno je zanimljiva Hrvatskoj jer naš Zakon o sigurnosti prometa na cestama već relativno precizno razlikuje tri kategorije koje prosječnom korisniku mogu izgledati vrlo slično.
Hrvatski bicikl može imati pomoćni električni motor, ali mora biti opremljen pedalama, najveća trajna snaga pomoćnog motora smije iznositi do 0,25 kW, a pomoć elektromotora mora se progresivno smanjivati i prestati najkasnije pri 25 km/h ili ranije kada vozač prestane okretati pedale. Drugim riječima, ključna riječ je pomoćni elektromotor: ljudska snaga ostaje sastavni dio načina pogona. Aktualni pročišćeni tekst Zakona i dalje sadrži upravo tu definiciju. (Zakon)
Osobno prijevozno sredstvo, među koje spadaju e-romobili, električni monocikli i slična vozila, u Hrvatskoj mora biti bez sjedećeg mjesta, imati trajnu snagu elektromotora do 0,6 kW te konstrukcijsku brzinu do 25 km/h. Za vožnju je propisana minimalna dob od 14 godina, kaciga je obvezna, a način kretanja uređen je posebnim pravilima.
Treća kategorija je moped. Hrvatski zakon pod njom obuhvaća i električna motorna vozila s dva ili tri kotača odgovarajućih tehničkih karakteristika, s trajnom snagom elektromotora do 4 kW i najvećom brzinom do 45 km/h. Za takvo vozilo dolaze obveze karakteristične za motorna vozila: homologacija, registracija, osiguranje, odgovarajuća vozačka dozvola te homologirana i pravilno pričvršćena zaštitna kaciga.
Kako prepoznati što zapravo vozite?
Upravo ovdje nastaje problem za kupca. Trgovački naziv „e-bike“, „električni bicikl“, „e-scooter“ ili „električni romobil“ sam po sebi nema regulatornu vrijednost. O pravnom statusu odlučuju konstrukcija vozila, način pogona, snaga, najveća konstrukcijska brzina, sjedalo, pedale i homologacijska dokumentacija.
Hrvatski slučaj pokazao koliko naziv proizvoda može zbuniti kupca
Koliko to može postati konkretan pravni problem pokazuje i hrvatska sudska praksa iz 2025. U jednom predmetu analizirano je električno vozilo koje je prodavatelj tržišno opisivao nazivom koji je kombinirao pojmove električnog romobila i bicikla. Iz dopisa MUP-a i Centra za vozila Hrvatske proizlazi da trgovački naziv vozila ne određuje njegov status u cestovnom prometu. Presudne su tehničke karakteristike i dokumenti o homologaciji.
U tom je slučaju MUP ocijenio da se predmetno vozilo prema karakteristikama ne može smatrati ni biciklom ni osobnim prijevoznim sredstvom. Istodobno je ukazano da sama činjenica da vozilo razvija samo 25 km/h automatski ne znači da pripada „lakšoj“ kategoriji. Električno motorno vozilo može prema svojim značajkama pripadati mopedima, a tada se otvara pitanje homologacije, registracije, osiguranja i odgovarajuće vozačke kategorije. Ako vozilo zbog konstrukcije ili dokumentacije uopće ne ispunjava uvjete za homologaciju i registraciju, rezultat može biti još jednostavniji: takvo vozilo nema uvjete za legalno sudjelovanje u cestovnom prometu.
To je važna poruka hrvatskim kupcima. Prije kupnje električnog vozila koje ima sjedalo, pedale, ručicu gasa ili neuobičajeno snažan elektromotor korisno je provjeriti njegovu stvarnu homologacijsku kategoriju, a ne oslanjati se na fotografiju, naziv na internetskoj trgovini ili deklariranu maksimalnu brzinu.
Hrvatska statistika također treba finiju podjelu
Austrijski podaci otvaraju još jedno pitanje za Hrvatsku. MUP-ov Bilten o sigurnosti cestovnog prometa za 2025. u osnovnim tablicama vodi bicikle kao zajedničku kategoriju, bez zasebnog izdvajanja električnih bicikala. Tijekom 2025. u prometnim nesrećama sudjelovao je 1.351 bicikl, poginulo je 15 osoba koje su se vozile biciklom, 341 osoba teško je ozlijeđena, a 666 lakše. Električni bicikli iz tih ukupnih podataka nisu vidljivi kao samostalna kategorija.
U razdoblju brzog rasta električne mikromobilnosti to postaje metodološki problem. E-bicikl prosječno omogućuje veću brzinu, snažnija ubrzanja i dulje dnevne udaljenosti od klasičnog bicikla, a njime se sve češće koriste i starije osobe. Podaci iz Austrije pokazuju koliko službena policijska statistika može podcijeniti stvaran broj ozljeda upravo zato što velik dio padova ne uključuje drugo vozilo ni policijsku intervenciju.
Hrvatskoj bi zato koristila preciznija evidencija koja bi razlikovala klasični bicikl, pedelec, snažnije električne dvokotače, moped i osobno prijevozno sredstvo. Tek bi tada bilo moguće pouzdano odgovoriti raste li rizik zbog samog povećanja broja korisnika ili zbog specifičnih karakteristika pojedine tehnologije.
Austrija zapravo rješava problem koji tek dolazi
Austrijska reforma od 1. listopada zanimljiva je jer predstavlja regulatorni odgovor na tržište koje se razvilo brže od tradicionalnih prometnih kategorija. Granica više nije samo pitanje brzine. Vozilo koje može potpuno samostalno proizvoditi pogonsku silu počinje se promatrati kao motorno vozilo iako postiže samo 25 km/h.
Za Hrvatsku zato glavno pitanje možda nije treba li jednostavno preslikati austrijska pravila. Hrvatski zakon već sadrži jasnu razliku između pedeleca, osobnog prijevoznog sredstva i mopeda. Veći problem leži u tome razumiju li tu razliku kupci, trgovci i korisnici te mogu li se sva vozila koja se nude na tržištu doista legalno koristiti na javnoj cesti.
Elektrifikacija će taj problem samo povećavati. Pojavljivat će se vozila koja izgledaju kao bicikli, ubrzavaju kao mopedi, prodaju se pod nazivom romobila i imaju tehničke karakteristike zbog kojih pripadaju sasvim četvrtoj kategoriji. Za sigurnost cestovnog prometa tada postaje presudno jednostavno pravilo: prije pitanja koliko brzo električno vozilo ide, treba utvrditi što je ono pravno i tehnički zapravo.
Austrija od 1. listopada na to pitanje daje mnogo stroži odgovor. Hrvatska već ima zakonske granice, ali austrijski podaci o nesrećama upozoravaju da bi sljedeći korak trebao biti preciznija kontrola tržišta, bolja informiranost korisnika i kvalitetnija statistika električnih dvokotača. Kad gotovo 14 tisuća korisnika e-bicikala u jednoj godini završi na bolničkom liječenju, rasprava o tome je li neko vozilo „samo bicikl“ prestaje biti pitanje terminologije i postaje pitanje prometne sigurnosti.
...
Tekst: Petar Kolovrat
Infografika, foto: Vidmir Raič
