15
ruj 2026
ruj 2026
Veliko istraživanje otkriva paradoks moderne prometne sigurnosti
Njemačko istraživanje AXA-e i YouGova pokazuje da 77 posto građana vjeruje kako sustavi pomoći vozaču povećavaju sigurnost, ali gotovo polovica mladih od 18 do 24 godine priznaje da ih je već koristila kako bi tijekom vožnje pozornost usmjerila na nešto drugo. Među mladim muškarcima taj udio doseže čak 63 posto.
Moderni automobil sve više promatra cestu zajedno s vozačem. Radar mjeri udaljenost od vozila ispred, kamera prepoznaje prometne trake, sustav nadzire mrtvi kut, automatsko kočenje reagira kada čovjek zakasni, a adaptivni tempomat održava razmak. Tehnologija je u posljednjih desetak godina iz područja luksuza prešla u standardnu opremu velikog broja novih automobila, a europska regulativa dodatno ubrzava taj proces. Ideja je jasna: ljudska pogreška jedan je od dominantnih čimbenika prometnih nesreća, pa elektronika treba pomoći čovjeku upravo ondje gdje su njegove sposobnosti ograničene.
Novo veliko njemačko istraživanje, međutim, pokazuje i drugu stranu te tehnološke revolucije. Što automobil postaje sposobniji pomagati vozaču, dio vozača postaje spremniji dio vlastite pozornosti prepustiti automobilu. Tako nastaje jedan od najzanimljivijih paradoksa suvremene prometne sigurnosti: tehnologija smanjuje jedan rizik, dok promjena ljudskog ponašanja može stvoriti novi.
Istraživanje je za AXA Deutschland proveo institut YouGov. Od 24. do 27. srpnja 2026. internetski je anketirano 2.032 ljudi u Njemačkoj. Uzorak je kvotiran prema dobi, spolu i regiji, a rezultati su potom ponderirani kako bi bili reprezentativni za punoljetno stanovništvo Njemačke. U središtu istraživanja bili su sustavi pomoći vozaču poput automatskog kočenja u nuždi, sustava zadržavanja vozila u prometnoj traci i adaptivnog tempomata.
Veliko povjerenje u tehnologiju
Početna poruka istraživanja vrlo je pozitivna za automobilsku tehnologiju. Čak 77 posto ispitanika smatra da sustavi pomoći vozaču povećavaju sigurnost cestovnog prometa. To povjerenje prati i konkretno iskustvo: 37 posto ispitanih kaže da im je neki od takvih sustava već pomogao spriječiti opasnu situaciju. Dakle, za znatan dio vozača ADAS više nije apstraktno obećanje proizvođača automobila, nego tehnologija koju su već doživjeli kao stvarnu sigurnosnu pomoć.
Posebno zanimljiv rezultat pojavljuje se u gradskom prometu, upravo ondje gdje vozač u kratkom vremenu mora obrađivati najveći broj informacija. Automobili se susreću s pješacima, biciklistima, motociklima, električnim romobilima, autobusima, semaforima, pješačkim prijelazima i vozilima koja mijenjaju prometne trake. Među stanovnicima gradova 41 posto ispitanika kaže da im je sustav pomoći već barem jednom pomogao izbjeći opasnu situaciju, dok je u ruralnim područjima takvo iskustvo navelo 34 posto ispitanika.
Upravo u takvom okruženju automatsko kočenje u nuždi, upozorenje na vozilo u mrtvom kutu ili sustav koji registrira nenamjerno napuštanje prometne trake mogu nadoknaditi nekoliko desetinki sekunde ljudske reakcije. U kritičnoj situaciji tih nekoliko desetinki ponekad znači razliku između snažnog kočenja i sudara.
Ali istraživanje upravo na tom mjestu otvara mnogo neugodnije pitanje: što se događa kada vozač počne računati da će automobil reagirati umjesto njega?
Čak 44 posto Nijemaca vidi opasnost pretjeranog povjerenja
Gotovo polovica ispitanika prepoznaje problem. Prema istraživanju AXA-e, 44 posto Nijemaca smatra da se ljudi koji koriste sustave pomoći previše oslanjaju na njih i zbog toga voze s manjom pozornošću. Važno je precizno interpretirati tu brojku: ispitanici time prvenstveno procjenjuju ponašanje vozača općenito, a rezultat nije jednak tvrdnji da je 44 posto ljudi osobno priznalo vlastitu nepažnju.
Razlika je važna, ali sigurnosna poruka ostaje snažna. Vozač koji automobilu počne pripisivati sposobnosti koje sustav zapravo nema mijenja vlastito ponašanje. Pogled češće odlazi s ceste, raste spremnost na uporabu mobitela, povećava se vrijeme tijekom kojeg ruke i pozornost nisu potpuno posvećeni upravljanju vozilom, a sposobnost brzog preuzimanja kontrole slabi upravo onda kada sustav dosegne granice svojih mogućnosti.
To je temeljni problem svih današnjih sustava djelomične automatizacije. Nazivi poput „autopilot“, „pilot assist“ ili različite tržišne oznake mogu kod dijela korisnika stvarati psihološki dojam autonomije koji je širi od stvarnih tehničkih sposobnosti sustava. Većina današnjih serijskih automobila i dalje zahtijeva aktivnog, pozornog vozača koji prati promet i u svakom trenutku može preuzeti potpuno upravljanje.
Alarmantan podatak među mladima: gotovo svaki drugi prepušta pozornost nečemu drugome
Najdramatičniji rezultat njemačke ankete odnosi se na vozače od 18 do 24 godine. Čak 48 posto ispitanika iz te dobne skupine kaže da je već koristilo sustave pomoći kako bi se tijekom vožnje posvetilo drugim aktivnostima. AXA kao primjere navodi gledanje u pametni telefon ili jedenje tijekom vožnje.
Među mladim muškarcima rezultat je još izraženiji: čak 63 posto navodi takvo iskustvo. U ukupnoj muškoj populaciji isti obrazac ponašanja priznaje 19 posto ispitanika, dok među ženama udio iznosi sedam posto. )
Ovdje se otvara pitanje koje je za prometnu sigurnost znatno važnije od same tehnologije. Generacije koje danas ulaze u promet sve češće prvi ozbiljniji kontakt s automobilom ostvaruju u vozilima koja automatski koče, upozoravaju na izlazak iz trake, prate vozilo ispred, očitavaju prometne znakove i nadziru okolinu. Njihovo iskustvo vožnje od početka se oblikuje uz tehnološku sigurnosnu mrežu.
Starije generacije najprije su naučile voziti automobil, a zatim su dobile elektroniku koja im pomaže. Kod dijela mladih vozača redoslijed je obrnut: automobil koji aktivno pomaže predstavlja početnu točku njihova vozačkog iskustva. Upravo zato pitanje razumijevanja granica tehnologije postaje dijelom suvremenog vozačkog obrazovanja.
Grad je mjesto gdje tehnologija najviše pomaže – i gdje najviše mami vozača
Još jedan zanimljiv paradoks ankete vidi se u odnosu grada i ruralnih područja. U gradovima sustavi pomoći očito češće dolaze u situaciju u kojoj mogu intervenirati, ali gradski vozači istodobno češće koriste tu tehnološku pomoć kao prostor za obavljanje drugih aktivnosti.
Čak 22 posto stanovnika gradova izjavilo je da je asistencijske sustave već koristilo kako bi pozornost preusmjerilo na nešto drugo. U ruralnim područjima isto kaže samo osam posto ispitanika.
Razloge možemo tražiti u samoj prirodi gradske vožnje. Kolone, česta zaustavljanja, sporije kretanje i adaptivni tempomat mogu stvoriti osjećaj da se automobil velik dio vremena „vozi sam“. Upravo tada mobitel postaje posebno privlačan. Problem nastaje kada se prometna situacija iz rutinske u kritičnu promijeni u nekoliko sekundi: pješak zakorači na kolnik, biciklist promijeni smjer, vozilo ispred naglo zakoči ili se na raskrižju pojavi sudionik kojega senzori registriraju prekasno ili u nepovoljnim okolnostima.
Sustav može pomoći, ali fiziku i prometnu situaciju i dalje dijeli s vozačem.
Svaki peti imao je i suprotno iskustvo - sustav ga je doveo u opasnost
Posebno zanimljiv nalaz ankete jest činjenica da tehnološka intervencija uvijek djeluje unutar ograničenja senzora, softvera i okolnosti. Oko 22 posto ispitanika kaže da se već našlo u opasnoj situaciji koju, prema njihovoj vlastitoj procjeni, bez intervencije sustava pomoći uopće ne bi doživjeli.
Taj rezultat traži opreznu interpretaciju. Anketa bilježi percepciju ispitanika, a sama po sebi ne utvrđuje tehničku odgovornost sustava za određeni događaj. Vozač primjerice može doživjeti intervenciju sustava zadržavanja u prometnoj traci kao pogrešnu, iako je sustav reagirao prema informacijama koje je očitao. Automatsko kočenje ponekad može reagirati na objekt koji algoritam procijeni potencijalnom opasnošću, dok vozač situaciju procjenjuje drukčije. Slično vrijedi za adaptivni tempomat, sustave prepoznavanja znakova i druga pomagala.
Upravo zbog toga poznavanje načina rada pojedinog sustava postaje dijelom prometne pismenosti. Vozač mora znati što automobil može učiniti, u kojim uvjetima sustav radi optimalno i u kojim se situacijama njegova pouzdanost smanjuje.
Najiskusniji vozači tehnologiji vjeruju, ali joj manje predaju vlastitu odgovornost
Još jedan rezultat istraživanja posebno je zanimljiv. Među ljudima koji automobil voze najmanje pet dana u tjednu čak 80 posto smatra da sustavi pomoći povećavaju sigurnost, što je više od prosjeka cijelog uzorka. Istodobno samo 12 posto tih intenzivnih vozača kaže da je asistencijske sustave koristilo kako bi se tijekom vožnje bavilo drugim aktivnostima.
Iskustvo, prema tome, izgleda stvara zanimljivu kombinaciju: snažno povjerenje u tehnologiju uz oprezniji odnos prema njezinim granicama. Profesionalni i vrlo aktivni vozači često dovoljno puta dožive situacije u kojima elektronika reagira izvrsno, ali i situacije u kojima čovjek mora odmah intervenirati. Upravo takvo iskustvo može biti najbolji lijek protiv iluzije da je asistencija isto što i autonomna vožnja.
Sustav pomoći najbolje funkcionira kada čini upravo ono što mu naziv kaže – pomaže vozaču. Sigurnosni model u kojem čovjek i tehnologija nadziru jedan drugoga može biti snažniji od svakoga pojedinačno. Problem nastaje kada jedna polovica tog odnosa prestane aktivno sudjelovati.
Hoće li budući vozači uopće znati voziti bez elektronike?
Možda najzanimljivije pitanje ankete gleda nekoliko desetljeća unaprijed. Čak 48 posto ispitanih Nijemaca smatra da buduće generacije bez sustava pomoći gotovo više neće moći sigurno upravljati automobilom.
Ta brojka otvara mnogo širu raspravu. Automobilska tehnologija postupno preuzima pojedine elemente vozačkog zadatka: održavanje razmaka, zadržavanje smjera, parkiranje, kočenje u nuždi, prepoznavanje prepreka i praćenje ograničenja brzine. Svaka pojedina funkcija donosi potencijalni sigurnosni dobitak, ali istodobno smanjuje broj situacija u kojima vozač aktivno vježba određenu sposobnost.
Sličan fenomen poznat je iz zrakoplovstva, gdje je razvoj automatizacije već desetljećima otvorio pitanje održavanja manualnih sposobnosti pilota. Automobilizam postupno ulazi u istu raspravu: ako elektronika tijekom tisuća kilometara održava razmak i položaj vozila, koliko brzo će čovjek reagirati u rijetkom trenutku kada sustav od njega iznenada zatraži potpunu kontrolu?
To postaje posebno važno tijekom prijelaznog razdoblja prema višim razinama automatizirane vožnje. Potpuno autonoman automobil i potpuno manualno vozilo imaju jasnu podjelu odgovornosti. Najzahtjevnija je upravo sredina – automobil koji može mnogo toga, ali u presudnom trenutku i dalje treba čovjeka.
VAŽNO
Ključne brojke istraživanja
Njemačku reprezentativnu anketu proveo je YouGov za AXA Deutschland od 24. do 27. srpnja 2026. na 2.032 ispitanika starija od 18 godina. Čak 77 posto smatra da asistencijski sustavi povećavaju sigurnost, 37 posto kaže da im je takav sustav već pomogao izbjeći opasnu situaciju, dok 22 posto navodi iskustvo situacije za koju smatra da je nastala upravo zbog intervencije sustava. Da se vozači previše oslanjaju na asistenciju i zbog toga voze manje pozorno smatra 44 posto ispitanika. Sustave je radi obavljanja drugih aktivnosti tijekom vožnje koristilo 48 posto ispitanika od 18 do 24 godine, među mladim muškarcima čak 63 posto, među svim muškarcima 19 posto, a među ženama sedam posto. U gradovima takvo ponašanje navodi 22 posto ispitanika, a u ruralnim sredinama osam posto. Među vozačima koji voze najmanje pet dana tjedno udio iznosi 12 posto. Gotovo polovica Nijemaca, 48 posto, vjeruje da buduće generacije bez elektroničkih sustava pomoći više gotovo neće moći sigurno voziti automobil.
Fenomen koji ima ime - kompenzacija rizika
U psihologiji prometnog ponašanja ovakav proces često se opisuje konceptom kompenzacije rizika. Kada čovjek dobije dodatnu razinu zaštite, njegov subjektivni osjećaj sigurnosti raste, a dio ljudi tada postaje spremniji prihvatiti veći rizik. Sigurnosni dobitak tehnologije tako se djelomično „potroši“ promjenom ponašanja.
AXA-ino paralelno švicarsko istraživanje iz 2026. dodatno ilustrira taj problem. Prema podacima AXA-e Schweiz, automobili s najmodernijim sustavima pomoći imaju oko 40 posto manje naleta na vozilo ispred u njihovoj analizi šteta, ali 47 posto ispitanika koji raspolažu asistencijskim sustavima smatra da ljudi zbog njih voze riskantnije, a 60 posto da voze manje pozorno. Švicarsko istraživanje provedeno je zasebno, na 1.272 ispitanika, pa njegove rezultate treba promatrati odvojeno od njemačkog YouGov uzorka.
To je možda najpreciznija ilustracija cijelog problema. Tehnologija doista može smanjiti broj određenih vrsta nesreća. Istodobno, njezin konačni sigurnosni učinak ovisi o načinu na koji je čovjek koristi.
Elektronički pomoćnik nije zamjena za vozača
Iz perspektive prometne sigurnosti poruka istraživanja zato nije argument protiv sustava pomoći vozaču. Upravo suprotno. Podaci pokazuju da velik broj ljudi već ima pozitivno iskustvo s tehnologijom koja je pomogla spriječiti opasnu situaciju, a razvoj automatskog kočenja, nadzora mrtvog kuta, kontrole trake i drugih ADAS funkcija predstavlja jedan od važnijih sigurnosnih iskoraka modernog automobilizma.
Ključni izazov prelazi s pitanja treba li nam takva tehnologija na pitanje kako čovjeka naučiti pravilno je koristiti.
Automobil budućnosti tražit će drukčiju vrstu vozačke edukacije. Poznavanje prometnih propisa, procjena brzine, razmaka i opasnosti ostat će temelj, ali uz njih će vozač morati razumjeti i senzore, upozorenja, režime rada sustava, uvjete u kojima tehnologija gubi pouzdanost te razliku između asistirane i autonomne vožnje.
Posebnu pozornost zahtijevat će mladi vozači. Brojka prema kojoj je 48 posto ljudi od 18 do 24 godine već koristilo sustav pomoći kako bi se bavilo nečim drugim, a među mladim muškarcima čak 63 posto, dovoljno je snažno upozorenje da tehnologija sama po sebi ne rješava problem ljudskog faktora.
Najsigurniji automobil i dalje treba pažljivog čovjeka
Automobilska industrija kreće prema vozilima koja sve bolje vide, sve brže reagiraju i sve preciznije predviđaju opasnost. Kamere dobivaju veću rezoluciju, radari šire područje nadzora, računalni sustavi obrađuju sve više podataka, a umjetna inteligencija sve bolje prepoznaje složene prometne situacije. Čovjek, međutim, ostaje dio sustava.
I upravo je tu najvažnija poruka njemačkog istraživanja AXA-e i YouGova. Elektronika može spasiti vozača od pogreške, ali osjećaj da će elektronika uvijek spasiti vozača može postati nova pogreška. Tehnologija daje dodatne oči, brže reflekse i još jedan sigurnosni sloj, dok odgovornost za praćenje prometne situacije kod današnjih sustava ostaje za upravljačem.
Najbolji rezultat zato nastaje kada automobil postane pametniji, a vozač tu pamet koristi kako bi povećao sigurnosnu rezervu, umjesto da je pretvori u dodatno vrijeme za mobitel.
...
Tekst: Petar Kolovrat
Infografika, foto: Vidmir Raič
