MOTO FELJTON: Motocikl nije automobil na dva kotača - drugi dio

Fizika vožnje, nagib u zavoju i mala kontaktna površina čine motocikliste, uz pješake,  najosjetljivijim sudionicima prometa

U prvom nastavku feljtona pokazali smo zašto ista prometnica nije jednako sigurna za vozača automobila i motociklista. Automobil vozača okružuje karoserijom, sigurnosnim pojasom, zračnim jastucima i zonama deformacije, dok je motociklist gotovo neposredno izložen kolniku, prometnoj opremi i svakoj prepreci uz cestu. Međutim, razlika ne počinje tek u trenutku sudara. Ona postoji tijekom svakog metra vožnje.

Motocikl nije umanjeni automobil kojemu su uklonjena dva kotača. Njegova stabilnost, način upravljanja, prijenos pogonskih i kočnih sila te odnos prema površini kolnika bitno su drukčiji. Vozač motocikla nije samo osoba koja sjedi na vozilu i određuje smjer njegova kretanja. On je aktivni dio dinamičkog sustava u kojem svaki pokret tijela, svaka promjena brzine i svaki centimetar raspoloživog prianjanja utječu na konačnu putanju.

Zbog toga sigurnost motociklista nije moguće ozbiljno analizirati ako se motocikl promatra prema kriterijima razvijenima za automobile. Stručna prezentacija Akademije sigurne vožnje motocikla upravo na toj razlici temelji zahtjev da se projektiranje, opremanje i održavanje prometnica napokon počnu promatrati iz perspektive vozila na dva kotača. U njoj se upozorava da motocikl ima samo dvije, znatno manje kontaktne površine s kolnikom, da se pogonska sila prenosi preko jednoga kotača te da stabilnost u zavoju ovisi o nagibu cijelog sustava motociklista i motocikla.

Dva kotača mijenjaju sve

Automobil je statički stabilno vozilo. Može stajati na ravnoj površini bez pomoći vozača. Njegova masa raspoređena je na četiri kotača, a široki trag kotača omogućuje mu da ostane uspravan i kada miruje. Vozač automobilom upravlja zakretanjem upravljača, nakon čega prednji kotači mijenjaju smjer, dok karoserija, uz određeno bočno naginjanje ovjesa, ostaje približno uspravna.

Motocikl nema takvu stabilnost. Kada miruje, mora biti oslonjen na nogu, središnji oslonac ili vozačeva stopala. Tijekom vožnje ravnotežu održava kombinacijom geometrije upravljačkog sustava, rotacije kotača, brzine, rasporeda mase i stalnih, često gotovo neprimjetnih upravljačkih korekcija.

To ne znači da motocikl pri većoj brzini postaje sam od sebe potpuno stabilan. Vozač neprestano sudjeluje u njegovu smirivanju i usmjeravanju. Njegov položaj na sjedalu, pritisak na oslonce za noge, napetost ruku, položaj glave i smjer pogleda utječu na ponašanje vozila.

Kod automobila čovjek upravlja strojem koji je stabilan i bez njega. Kod motocikla čovjek i stroj tvore zajednički dinamički sustav.

Ta razlika posebno dolazi do izražaja pri malim brzinama, naglim promjenama smjera, snažnom kočenju i prolasku kroz zavoj. Pogrešan pokret koji bi u automobilu izazvao tek neugodnu promjenu putanje na motociklu može poremetiti ravnotežu dovoljno da započne pad.

Samo dvije kontaktne točke s cestom

Automobil se na kolnik oslanja preko četiri pneumatika. Ako jedan kotač nakratko prijeđe preko manje površine pijeska, metalnog poklopca ili skliske oznake, preostala tri još uvijek mogu stvarati znatnu količinu prianjanja i pomoći vozilu da zadrži stabilnost.

Motocikl se oslanja na samo dva pneumatika, a njihove su kontaktne površine s kolnikom vrlo male. Preko njih se moraju prenijeti sve sile koje nastaju tijekom ubrzavanja, kočenja i promjene smjera. Stražnji pneumatik najčešće prenosi pogonsku silu, oba sudjeluju u kočenju, a u zavoju istodobno moraju stvarati bočnu silu potrebnu za promjenu putanje.

Raspoloživo prianjanje nije neograničeno. Pneumatik koji velik dio svojega kapaciteta koristi za snažno kočenje ima manje rezerve za bočno vođenje. Ako motociklist snažno zakoči u velikom nagibu, od gume traži da istodobno obavi dvije vrlo zahtjevne zadaće. Na čistom, suhom i hrapavom asfaltu granica može biti relativno visoka. Na mokroj oznaci, pijesku ili glatkoj bitumenskoj zakrpi ona se može naglo smanjiti.

Zato motociklist prometnicu ne procjenjuje samo prema njezinu smjeru. On traži promjene boje i teksture asfalta, tragove goriva, šljunak, mokro lišće, poklopce komunalnih instalacija, udubljenja i spojeve između različitih slojeva kolnika.

Ono preko čega automobil prijeđe uz laganu vibraciju motociklu može promijeniti smjer prednjeg kotača, smanjiti prianjanje ili poremetiti ravnotežu baš u trenutku kada je sigurnosna rezerva najmanja.

 Zavoj nije neprijatelj – fizika jest

Automobil u zavoju uglavnom ostaje uspravan, dok se motocikl mora nagnuti. Nagib nije vozačka poza, ukras ili dokaz sportske vještine. To je fizikalna nužnost.

Da bi vozilo slijedilo zakrivljenu putanju, potrebna je sila usmjerena prema središtu zavoja. Kod motocikla rezultanta djelovanja gravitacije i bočne sile mora prolaziti kroz područje oslonca pneumatika. Motociklist zato naginje vozilo prema unutrašnjosti zavoja kako bi uspostavio ravnotežu i spriječio prevrtanje prema van.

Vozač taj učinak doživljava kao težnju motocikla da nastavi ravno ili da bude izbačen prema vanjskoj strani zavoja. Što je brzina veća, a zavoj uži, potreban je veći kut nagiba. Upravo zato malo povećanje brzine može proizvesti znatno veću promjenu zahtjeva koji se postavlja pred motocikl i njegove pneumatike.

Prevelika ulazna brzina često ne izgleda dramatično sve do trenutka kada vozač shvati da mu se zavoj „zatvara“. Instinktivno uspravljanje motocikla i snažno kočenje tada mogu dodatno proširiti putanju. Motocikl se približava središnjoj crti, suprotnom prometnom traku ili vanjskom rubu kolnika, dok vozač ima sve manje prostora i vremena za korekciju.

Ako je nagib premalen za brzinu i polumjer zavoja, motocikl neće dovoljno oštro slijediti zavoj. Ako se nagib dodatno poveća na površini s nedovoljnim prianjanjem, može doći do proklizavanja. Sigurna vožnja zato ovisi o pravodobnoj procjeni brzine, pravilnoj putanji, mirnom upravljanju i očuvanju rezerve prianjanja.

U prezentaciji ASVM-a prikazan je upravo odnos brzine, polumjera zavoja, poprečnog nagiba kolnika i potrebnog nagiba motociklista. Poruka tehničkog prikaza jednostavna je: motociklist se u zavoju mora nagnuti jer bez toga ne može uspostaviti ravnotežu sila koje djeluju na vozilo.

Upravljanje nije samo zakretanje upravljača

Mnogi vozači automobila pretpostavljaju da motociklist skreće tako što upravljač jednostavno okrene u smjeru zavoja. Pri vrlo malim brzinama to uglavnom odgovara onome što se događa. Pri uobičajenim cestovnim brzinama ulazak u zavoj započinje kratkim, kontroliranim pritiskom na upravljač kojim se motocikl dovodi u potreban nagib.

Za ulazak u desni zavoj vozač kratko pritisne desnu stranu upravljača prema naprijed. Prednji kotač na trenutak stvara uvjete da se motocikl nagne udesno, nakon čega vozilo slijedi zakrivljenu putanju. Taj postupak poznat je kao protuupravljanje, premda ga brojni motociklisti izvode automatski, bez svjesnog razmišljanja o mehanizmu.

Problem nastaje kada se vozač uplaši i ukoči. Čvrsto stisnute ruke prenose neželjene pokrete tijela na upravljač i otežavaju prirodno stabiliziranje motocikla. Pogled se tada često usmjerava prema rubu ceste, ogradi, zidu ili vozilu iz suprotnog smjera.

Motocikl u pravilu prati vozačevo usmjerenje pažnje i upravljačke reakcije koje iz njega proizlaze. Fiksiranje pogleda na prepreku povećava vjerojatnost da će se putanja približavati upravo toj prepreci. Zato je tehnika gledanja jednako važna kao tehnika upravljanja: vozač mora tražiti izlaz iz zavoja i prostor u koji želi usmjeriti motocikl, a ne ostati pogledom zarobljen na opasnosti.

Položaj tijela dio je upravljanja

Položaj tijela na motociklu nije estetsko pitanje. On utječe na središte mase cijelog sustava, potreban nagib motocikla i količinu opterećenja koju vozač prenosi na upravljač i oslonce za noge.

Glava mora ostati podignuta, a pogled usmjeren prema nastavku putanje. Ramena i laktovi trebaju biti opušteni kako bi prednji kraj motocikla mogao reagirati bez nepotrebnih smetnji. Koljena i natkoljenice pomažu u stabiliziranju tijela, dok stopala moraju biti pravilno oslonjena tako da vozač može precizno koristiti kočnicu i mjenjač.

Blago pomicanje gornjeg dijela tijela prema unutrašnjosti zavoja može smanjiti potreban nagib samog motocikla pri jednakoj brzini i putanji. Time se može sačuvati dodatna rezerva udaljenosti od podloge i dio raspoloživog prianjanja. Međutim, javna cesta nije trkaća staza. Pretjerano izbacivanje tijela i sportske tehnike nemaju smisla ako ih prati prevelika brzina, prelazak prema središnjoj crti ili gubitak pregleda nad zavojem.

Pravilna tehnika ne služi stvaranju dojma brzine. Njezina je svrha održati motocikl mirnim, sačuvati prostor za korekciju i omogućiti vozaču da reagira na nepredviđenu promjenu stanja kolnika ili prometne situacije.

 Suvozač nije putnik, nego aktivni sudionik

U automobilu se putnik može pomaknuti, okrenuti ili promijeniti položaj bez bitnog utjecaja na stabilnost vozila. Na motociklu dodatna osoba mijenja ukupnu masu, položaj središta mase, opterećenje ovjesa, učinkovitost kočenja i brzinu reakcije vozila na upravljačke komande.

Suvozač zato nije samo teret koji motocikl prevozi. On postaje sastavni dio dinamičkog sustava.

Ako se u zavoju naglo uspravi, nagne na suprotnu stranu ili napravi neočekivan pokret, vozač mora korigirati poremećaj koji nije sam izazvao. Pri maloj brzini takav pokret može biti dovoljan za gubitak ravnoteže. Pri snažnom kočenju nepripremljeni suvozač može kliznuti prema naprijed i dodatno opteretiti vozačeve ruke, čime se otežava precizno upravljanje.

Suvozač treba pratiti nagib motocikla, zadržavati miran položaj, izbjegavati nagle pokrete i oslanjati se tako da ne gura vozača na upravljač. Vozač, s druge strane, mora prilagoditi ubrzavanje, kočenje i ulaznu brzinu zavoja većoj masi i drukčijoj raspodjeli opterećenja.

Prezentacija ASVM-a upravo zato razlikuje pasivnu ulogu putnika u automobilu od aktivne i sigurnosno važne uloge suvozača na motociklu. Neusklađeno ponašanje dviju osoba može ugroziti stabilnost cijelog vozila.

Kočenje na motociklu potpuno je drukčije

Pri kočenju se masa sustava prenosi prema naprijed. Prednja vilica se sabija, prednji pneumatik jače se opterećuje, a stražnji kotač rasterećuje. Zbog toga prednja kočnica u normalnim uvjetima može ostvariti najveći dio ukupnog učinka kočenja.

To ne znači da se prednja kočnica smije aktivirati naglo i bez osjećaja. Silu treba povećavati progresivno kako bi se težina postupno prenijela na prednji kotač, ovjes stabilizirao, a pneumatik dobio uvjete za stvaranje veće kočne sile.

Naglo i grubo kočenje može preopteretiti raspoloživo prianjanje. Na motociklima bez ABS-a blokiranje prednjeg kotača može vrlo brzo završiti padom. Blokiranje stražnjeg kotača često uzrokuje zanošenje, a naglo otpuštanje kočnice nakon većeg bočnog pomaka može dovesti do snažnog ispravljanja motocikla i izbacivanja vozača.

Suvremeni ABS znatno smanjuje rizik blokiranja kotača. Napredniji sustavi, uključujući ABS prilagođen kočenju u nagibu, uzimaju u obzir i bočnu dinamiku vozila. Kontrola proklizavanja može smanjiti pogonsku silu kada stražnji kotač počne gubiti prianjanje.

Međutim, elektronika ne stvara prianjanje ondje gdje ga nema. Ako je motocikl u velikom nagibu, a guma se nalazi na ulju, šljunku ili glatkoj mokroj površini, fizičke granice ostaju vrlo niske. Sustav može ublažiti pogrešku, ali ne može ukinuti posljedice potpuno neprilagođene brzine.

Svaka neravnina postaje važna

Prometnica ne mora imati veliku udarnu rupu da bi bila opasna za motociklista. Dovoljna može biti uzdužna pukotina koja usmjeri prednji kotač, visinska razlika između kolnika i bankine, nakupina šljunka na izlazu iz zavoja ili glatka traka bitumena preko koje pneumatik prelazi u nagibu.

Posebno su problematične uzdužne nepravilnosti. Kotač motocikla može ih početi slijediti, zbog čega vozač osjeća pomicanje upravljača i nestabilnost. Kada se motociklist s niže bankine pokušava vratiti na viši rub kolnika pod premalim kutom, pneumatik može kliziti uz asfaltni „zub“ umjesto da ga prijeđe.

Loša odvodnja dodatno ubrzava propadanje konstrukcije kolnika. Voda slabi podlogu, potiče nastanak pukotina i nakon popravaka može ostaviti površine različite hrapavosti. U prezentaciji se mrežasta raspuknuća povezuju sa zamorom asfaltnih slojeva, slabom ili vlažnom podlogom, prometnim preopterećenjem, pogreškama u projektiranju i izvedbi te starenjem materijala. Također se upozorava da glatki bitumen kojim se zatvaraju pukotine nema potrebnu hrapavost ako se završna površina ne obradi odgovarajućim materijalom.

Za automobil takva sanacija može biti prihvatljiva jer četiri kotača raspoređuju opterećenje i zadržavaju relativno veliku stabilnost. Za motocikl niz glatkih bitumenskih traka u zavoju može postati mreža područja promjenjivog prianjanja.

Odgovornost zato nije samo na vozaču. Upravitelj ceste mora prepoznati da tehnički izveden popravak nije nužno i siguran popravak za sve kategorije vozila.

 OKVIR 

 Ključne činjenice o motociklu 

• Motocikl je dinamički sustav čija stabilnost ovisi o kretanju, upravljačkim korekcijama i položaju vozača.
• Dva pneumatika moraju istodobno prenositi pogonske, kočne i bočne sile preko vrlo malih kontaktnih površina.
• Veća brzina i manji polumjer zavoja zahtijevaju veći nagib motocikla.
• Snažno kočenje u nagibu dodatno opterećuje ograničenu rezervu prianjanja.
• Položaj tijela i usmjerenje pogleda izravno utječu na putanju i stabilnost.
• Suvozač je aktivni dio sustava i svojim ponašanjem može povećati ili smanjiti stabilnost motocikla.
• ABS i druga elektronika smanjuju rizik, ali ne mogu nadoknaditi nedostatak prianjanja ni neprilagođenu brzinu.
• Neravnine, šljunak, glatke zakrpe, metalni poklopci i oštećene bankine za motocikl predstavljaju veći rizik nego za automobil.

Elektronika pomaže, ali ne pobjeđuje fiziku

Razvoj motocikala donio je velik napredak. ABS, kontrola proklizavanja, prilagodljivi načini rada motora, elektronički nadzor ovjesa i sustavi koji prepoznaju nagib proširili su sigurnosni prostor vozača.

Ti sustavi mogu ispraviti dio pogrešaka, ublažiti pretjerano ubrzavanje i spriječiti potpuno blokiranje kotača. Ali oni ne mijenjaju činjenicu da motocikl stoji na dvije male kontaktne površine i da vozač nije zaštićen karoserijom.

Tehnologija također ne može ukloniti iznenadnu prepreku iza nepreglednog zavoja, popraviti pogrešnu putanju ili proširiti opasno uzak prostor uz cestu. Ne može ukloniti stup, drvo, kameni zid ili neprimjereno izvedenu zaštitnu ogradu prema kojoj motocikl klizi nakon pada.

Upravo tu fizika vozila prelazi u pitanje projektiranja infrastrukture.

Safe System mora računati na posebnosti motocikla

Koncept Safe System polazi od toga da će ljudi ponekad pogriješiti, ali njihove pogreške ne smiju automatski završiti smrću ili teškim ozljedama. Odgovornost je podijeljena između sudionika u prometu, proizvođača vozila, projektanata, izvođača, upravitelja cesta i zakonodavca.

Za motocikliste taj pristup mora početi mnogo prije mogućeg sudara. Potrebno je osigurati ujednačeno i predvidljivo prianjanje kolnika, pravodobno uklanjati šljunak i onečišćenja, kvalitetno sanirati pukotine, pravilno oblikovati bankine i izbjegavati nagle promjene razine ili teksture prometne površine.

Safe System ne znači oslobađanje motociklista od odgovornosti za brzinu, tehničku ispravnost vozila i vozačku tehniku. On znači odbacivanje pretpostavke da je svaka nesreća samo posljedica individualne pogreške.

Kada prometnica zbog lošeg održavanja smanjuje raspoloživo prianjanje, kada popravak stvara sklisku površinu ili kada standard projektiranja zanemaruje dinamiku vozila na dva kotača, tada problem više nije samo u motociklistu. Problem je u sustavu.

Podrška koju je Akademiji sigurne vožnje motocikla dao Europski savjet za sigurnost prometa također naglašava Safe System pristup, unaprjeđenje vozila i infrastrukture, ponašanje sudionika te važnost osposobljavanja za sigurnu i obrambenu vožnju.

Sigurnost motociklista počinje razumijevanjem motocikla

Motocikl zahtijeva ravnotežu ondje gdje je automobil ima konstrukcijski. Ima dvije kontaktne površine ondje gdje automobil ima četiri. U zavoju se mora nagnuti, pri kočenju prolazi kroz snažan prijenos opterećenja, a na ponašanje vozila izravno utječu položaj vozača i suvozača.

Zbog toga motociklist ima manju toleranciju na nagle promjene prianjanja, grube upravljačke reakcije i nepredvidive nedostatke na kolniku. Jedna pogrešna procjena brzine, jedan komad šljunka ili jedna skliska zakrpa mogu poremetiti osjetljivu ravnotežu sila na kojoj počiva cijela vožnja.

Edukacija motociklista mora zato ići dalje od osnovnog upravljanja potrebnog za polaganje vozačkog ispita. Ona mora obuhvatiti pravilno gledanje, progresivno kočenje, razumijevanje protuupravljanja, upravljanje u zavoju, reakcije na promjenu prianjanja i vožnju sa suvozačem.

Istodobno, projektanti i upravitelji cesta moraju prestati promatrati automobil kao jedinu mjeru tehničke prihvatljivosti prometnice. Površina koja je automobilu samo neudobna motociklu može biti nestabilna. Ograda koja zadržava automobil može teško ozlijediti motociklista. Rub kolnika koji vozač automobila jedva primjećuje može onemogućiti siguran povratak motocikla s bankine.

Motocikl, dakle, nije automobil na dva kotača. On je zaseban prometni sustav koji traži posebnu edukaciju, tehničko razumijevanje i infrastrukturu sposobnu prepoznati njegovu ranjivost.

U trećem nastavku feljtona pozornost ćemo usmjeriti na još jednu ključnu razliku: način na koji motociklist promatra i „čita“ cestu. Jer motociklist ne prati samo druge sudionike u prometu. Njegov pogled istodobno traži putanju, izlaz iz zavoja, promjenu teksture asfalta, rub kolnika i svaku moguću opasnost koja automobilu možda ne znači gotovo ništa.

Što treba promijeniti?

Osposobljavanje motociklista mora uključivati više praktične nastave iz kočenja, upravljanja u zavoju, tehnike gledanja, protuupravljanja i vožnje sa suvozačem. Dodatnu edukaciju trebalo bi sustavno učiniti dostupnom vozačima nakon završetka autoškole, osobito onima koji se nakon dulje stanke vraćaju motociklu.

Upravitelji cesta trebaju uvesti motociklističku sigurnost kao obvezan kriterij pregleda i održavanja prometnica. To podrazumijeva ujednačeno prianjanje, sigurno zatvaranje pukotina, uklanjanje rasutog materijala, pravilno oblikovanje bankina i brzo otklanjanje uzdužnih neravnina.

Projektantski standardi moraju uzeti u obzir dinamiku vozila na dva kotača, a sigurnosne provjere novih i obnovljenih prometnica trebaju uključivati procjenu rizika iz perspektive motociklista. Samo tako Safe System može postati stvarni sustav koji oprašta pogreške, a ne tek načelna deklaracija.

Motoristička svakodnevica na hrvatskim cestama u slikama:

Što znači dodatno označavanje?

Primjeri opasnog pojasa uz cestu: opasan element uzdužne odvodnje

...

Tekst: Mladen Stjepan-Stipko Vitković, Tomaž Tollazzi / Akademija sigurne vožnje motocikla

Fotografije: Akademija sigurne vožnje motocikla, https://asvm.eu/ 

Infografika: Petar Kolovrat