15
lis 2026
lis 2026
Tri zvjezdice do 2030., ali gdje su rezultati ocjenjivanja i ulaganja?
Hrvatska je Nacionalnim planom sigurnosti cestovnog prometa odredila da do 2030. godine postojeće ceste kojima se odvija 75 posto prometa trebaju dosegnuti najmanje tri sigurnosne zvjezdice. Metodologija iRAP već se godinama primjenjuje na hrvatskim prometnicama, a pojedina istraživanja otkrila su zabrinjavajuće infrastrukturne rizike. Međutim, javno dostupni podaci još ne daju cjelovit odgovor na tri ključna pitanja. Koliko je kilometara cesta ocijenjeno, kakve su njihove stvarne ocjene i koliko su rezultati tih analiza utjecali na odluke o ulaganjima u sigurnost?
Hrvatska već godinama raspolaže međunarodno priznatom metodologijom koja omogućuje da se sigurnost cestovne infrastrukture mjeri, uspoređuje i pretvara u konkretne investicijske prioritete. Riječ je o programu iRAP, odnosno International Road Assessment Programme, kojim se ceste ocjenjuju prema riziku koji njihova konstrukcija i prometno-tehnička obilježja predstavljaju za vozače i putnike osobnih automobila, motocikliste, bicikliste i pješake. Ocjene se izražavaju ljestvicom od jedne do pet zvjezdica, pri čemu jedna označava najvišu razinu infrastrukturnog rizika, a pet najnižu. Metodologija je razvijena kako bi se sigurnost mogla procjenjivati prije nego što na određenom mjestu dođe do prometne nesreće, ali i kako bi se javni novac ulagao ondje gdje može spriječiti najveći broj pogibija i teških ozljeda.
Za razliku od uobičajenog pristupa sanaciji opasnih mjesta, koji se velikim dijelom oslanja na statistiku nesreća koje su se već dogodile, iRAP omogućuje preventivno prepoznavanje opasnosti. Analiziraju se geometrija ceste, širina prometnih trakova, zaštitne ograde, raskrižja, preglednost, objekti uz kolnik, prometna signalizacija, brzina kretanja vozila i infrastruktura namijenjena ranjivim sudionicima. Zbog toga ista prometnica može dobiti relativno visoku ocjenu za putnike u automobilima, a vrlo nisku za motocikliste ili pješake. Takav pristup odgovara načelima sigurnog prometnog sustava, poznatog kao Safe System, prema kojem pogreška čovjeka ne bi smjela automatski završiti smrću ili teškom ozljedom.
Hrvatska je već postavila vrlo konkretan cilj
Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske za razdoblje od 2021. do 2030. godine u području sigurne infrastrukture postavlja dva važna cilja. Prema prvome, sve nove ceste do 2030. trebaju zadovoljavati predviđene sigurnosne standarde za sve sudionike u prometu ili imati najmanje tri zvjezdice. Prema drugome, postojeće ceste na kojima se odvija 75 posto cestovnog prometa trebaju biti ocijenjene s najmanje tri zvjezdice, ovisno o kategoriji prometnice i prometnom opterećenju pojedinih skupina korisnika.
To je mjerljiv cilj, znatno konkretniji od općeg opredjeljenja za sigurnije ceste. Međutim, njegova provedba zahtijeva sustavno ocjenjivanje, praćenje promjena i uspoređivanje rezultata s ulaganjima. Da bi se moglo utvrditi ostvaruje li Hrvatska zacrtani cilj, potrebno je znati koje su prometnice već analizirane, koje su ocjene dobile, koliko je prometa obuhvaćeno takvim ocjenama i koliki je udio mreže u međuvremenu poboljšan.
Posebno je zanimljivo da sam Nacionalni plan, donesen 2021. godine, već navodi razmjere problema. Prema tadašnjim pokazateljima, približno četvrtina mreže autocesta, trećina mreže državnih cesta i više od polovice mreže županijskih cesta ocijenjene su s manje od tri zvjezdice. Riječ je o početnim pokazateljima navedenima u strateškom dokumentu, a ne o aktualnoj ocjeni stanja u 2026. godini. Upravo zato bilo bi važno objaviti usporedivu novu bilancu koja bi pokazala jesu li se ti udjeli smanjili tijekom proteklih pet godina.
Što je Hrvatska do sada doista ocijenila?
Hrvatska iskustva s metodologijom EuroRAP/iRAP sežu najmanje do 2008. godine, kada su Hrvatske ceste, Hrvatski autoklub, Ministarstvo unutarnjih poslova i Fakultet prometnih znanosti počeli razvijati suradnju na međunarodno usporedivim procjenama sigurnosti cestovne infrastrukture. Tijekom sljedećih godina provedeni su brojni projekti mapiranja rizika, pregleda prometnica, ocjenjivanja zvjezdicama i izrade investicijskih planova.
Jedan od novijih javno dokumentiranih projekata proveo je Hrvatski autoklub tijekom 2022. godine. Na temelju podataka koje su dostavili upravitelji županijskih cesta i analize prometnih nesreća odabrano je približno 320 kilometara cestovne mreže na području šest županijskih uprava za ceste. Obuhvaćeno je 16 dionica županijskih i lokalnih cesta u Međimurskoj, Koprivničko-križevačkoj, Bjelovarsko-bilogorskoj, Požeško-slavonskoj, Brodsko-posavskoj i Osječko-baranjskoj županiji. Projekt je financiran sredstvima Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa, a Hrvatski autoklub javno je objavio popis analiziranih dionica i opsežno stručno izvješće.
Među njima nalaze se lokalna cesta od Orehovice do Donje Dubrave u duljini od 25,1 kilometra, županijska cesta od Bartolovaca do Starih Mikanovaca duga 48,7 kilometara te prometnica od Okučana do Nove Kapele u duljini od 38,8 kilometara. Važnost ovoga istraživanja nije samo u broju pregledanih kilometara, nego u činjenici da su odabrane prometnice koje su upravitelji već smatrali posebno problematičnima. Time su stvoreni preduvjeti za uspoređivanje infrastrukturnih nedostataka i izradu konkretnih prijedloga poboljšanja.
Drugi važan podatak proizlazi iz stručnog rada predstavljenog 2022. godine pod naslovom Developing the Safer Road Investment Plan – Examples from selected Slavonian counties in Croatia. Autori Bojan Jovanović, Marko Ševrović, Marijan Jakovljević i Leonid Ljubotina opisali su ocjenjivanje 40 cestovnih dionica ukupne duljine 753 kilometra u dvije slavonske županije. Istraživanje je bilo usmjereno na izradu investicijskog plana kojim bi se odabrale ekonomski opravdane mjere s najvećim potencijalom smanjenja poginulih i teško ozlijeđenih tijekom dvadesetogodišnjeg razdoblja.
Još ranije, tijekom istraživanja provedenog 2016. godine, Hrvatski autoklub obradio je približno 474 kilometra odabranih županijskih i lokalnih cesta na području Ličko-senjske, Zadarske i Šibensko-kninske županije. Postoje i analize državnih cesta prema Sisku, dijelova Jadranske magistrale, pojedinih autocesta te prometnica obuhvaćenih europskim projektom SLAIN.
Navedene duljine ne smiju se jednostavno zbrojiti i predstaviti kao ukupna površina ili duljina jedinstveno ocijenjene hrvatske mreže. Projekti su provedeni u različitim godinama, na različitim dijelovima infrastrukture, uz moguće preklapanje analiziranih dionica i razlike između kartiranja rizika nesreća i ocjenjivanja infrastrukturne sigurnosti zvjezdicama. Za pouzdan nacionalni podatak potrebno je objediniti izvornu bazu cestovnih segmenata, metodologiju i godinu svakog ocjenjivanja.
Prema javno dostupnim dokumentima koje smo pregledali, takva aktualna i jedinstvena nacionalna bilanca nije jasno predstavljena. To ne znači da podaci ne postoje u bazama pojedinih institucija, nego da iz objavljenih izvješća nije moguće pouzdano utvrditi jedinstven broj kilometara, raspodjelu ocjena i njihov odnos prema nacionalnom cilju za 2030. godinu.
Rezultati iz Like i Dalmacije pokazali su koliko je problem ozbiljan
Posebno su upozoravajući rezultati koje je Hrvatski autoklub predstavio 2017. godine na temelju ocjenjivanja županijskih i lokalnih cesta u trima dalmatinskim i ličkim županijama. Na odabranim prometnicama Ličko-senjske županije čak 98,9 posto analiziranih dionica dobilo je jednu ili dvije zvjezdice u kategoriji vozača i putnika osobnih automobila. U Zadarskoj županiji udio tako ocijenjenih dionica iznosio je 77,5 posto, a u Šibensko-kninskoj 75,3 posto.
Ti rezultati odnose se na ciljano odabrane, sigurnosno problematične prometnice i ne predstavljaju ocjenu svih cesta u navedenim županijama. Ipak, vrlo precizno pokazuju karakter infrastrukturnih nedostataka. Stručnjaci su kao glavne probleme izdvojili nezaštićene završetke odbojnih ograda, rasvjetne stupove, stupove prometnih znakova, visoke nasipe, opasne odvodne kanale i druge čvrste prepreke uz kolnik. Riječ je o obilježjima ceste koja mogu pretvoriti pogrešku vozača ili izlijetanje s kolnika u prometnu nesreću s teškim posljedicama.
Još je ilustrativniji tadašnji nalaz za državne ceste D30 i D36 na pravcu Zagreb – Sisak. Na analiziranih 58,6 kilometara približno 40 posto mreže dobilo je jednu ili dvije zvjezdice za vozače i putnike automobila. Za motocikliste je udio loše ocijenjenih dionica iznosio približno 76 posto, dok su za pješake i bicikliste rezultati bili još nepovoljniji. Takva razlika potvrđuje zašto ocjenjivanje infrastrukture mora obuhvatiti više kategorija korisnika. Cesta koja je prihvatljivo uređena za osobni automobil ne mora biti jednako sigurna za motociklista, biciklista ili pješaka.
Analize su pokazale i koliko bi sigurnost trebalo platiti
Jedna od najvećih prednosti iRAP metodologije jest povezivanje ocjene infrastrukturnog rizika s planom ulaganja. Program ne završava dodjeljivanjem zvjezdica, nego omogućuje izradu takozvanog Safer Roads Investment Plana, odnosno plana ulaganja u sigurnije ceste. Za svaku se moguću intervenciju procjenjuju trošak, očekivano smanjenje broja poginulih i teško ozlijeđenih te ekonomska opravdanost.
Već spomenuta analiza županijskih i lokalnih cesta u Lici i Dalmaciji pokazala je kako takav pristup izgleda u praksi. Stručnjaci su 2017. procijenili da bi za sigurnosnu nadogradnju promatrane mreže trebalo izdvojiti približno 42,7 milijuna tadašnjih kuna. Prema njihovu modelu, predložene mjere mogle bi tijekom sljedećih dvadeset godina spriječiti 359 prometnih nesreća s poginulim ili teško ozlijeđenim osobama. Za dionice državnih cesta D30 i D36 na pravcu prema Sisku bio je procijenjen investicijski iznos od približno 13,4 milijuna kuna.
Te vrijednosti predstavljaju povijesne planske procjene, a ne potvrđene rezultate izvedenih radova. Upravo je razlika između preporučene investicije i stvarno provedenog zahvata ključna za ocjenu učinkovitosti sustava. Da bi se utvrdilo koliko je analiza doista pridonijela sigurnosti, potrebno je znati koje su preporučene mjere prihvaćene, kada su izvedene, koliko su koštale i kakvi su rezultati zabilježeni nakon njihove provedbe.
Postoje dokazi da su ocjene utjecale na konkretna ulaganja
Ipak, bilo bi pogrešno zaključiti da su hrvatske iRAP i EuroRAP analize ostale samo stručna dokumentacija. Međunarodna organizacija iRAP istaknula je 2023. Hrvatske ceste među finalistima nagrade Gary Liddle Memorial Trophy, koja se dodjeljuje upraviteljima cesta za rezultate u uklanjanju visokorizične infrastrukture. U obrazloženju se posebno navodi dugogodišnja primjena metodologije, izrada investicijskih planova i uključivanje sigurnosnih ocjena u projektiranje, održavanje i rekonstrukciju prometnica.
Još je konkretniji projekt Hrvatskih cesta pod nazivom Povećanje sigurnosti prometa na TEM cestama, koji se provodi od travnja 2023. godine, s planiranim završetkom 30. studenoga 2026. Ukupna prihvatljiva vrijednost projekta iznosi približno 2,73 milijuna eura, od čega je oko 2,32 milijuna eura osigurano iz europskog Instrumenta za povezivanje Europe. Projekt se nastavlja na raniji SLAIN, u kojem je prema EuroRAP metodologiji analizirana sigurnost prometnica transeuropske cestovne mreže.
Predviđeni sigurnosni zahvati obuhvaćaju državne ceste na području Dubrovnika, Šibenika, Splita, Osijeka, Slavonskog Broda, Pule i Zadra. Mjere uključuju dodatne zaštitne odbojne ograde, prometne znakove, oznake na kolniku, opremu za smirivanje prometa, zaštitu motociklista i semaforske sustave. Riječ je o stvarnom financiranom programu koji pokazuje kako se rezultati međunarodno usporedivih sigurnosnih analiza mogu povezati s europskim novcem i konkretnim infrastrukturnim zahvatima.
Međutim, taj primjer ne daje odgovor na pitanje koliko je takav pristup postao pravilo pri određivanju svih hrvatskih cestovnih investicija. Poznata je veza između analiza i pojedinih projekata, ali nije javno objedinjeno koliko je ukupno sredstava usmjereno prema prioritetima utvrđenima iRAP metodologijom, koliko je kilometara podignuto na tri ili više zvjezdica i koliko je stradavanja stvarno spriječeno.
Europska komisija bilježi aktivnosti, ali nedostaje cjelovita javna bilanca
Dodatni uvid donosi europsko izvješće o provedbi hrvatske strategije sigurnosti cestovnog prometa, objavljeno tijekom 2026. godine. Prema podacima koje je Hrvatska dostavila za praćenje provedbe mjera do 2024., provodile su se aktivnosti usmjerene na poboljšanje cestovne infrastrukture, zaštitu motociklista, sigurnost školskih zona i revizije cestovne sigurnosti. U izvješću se navodi i provedba analiza školskih zona na državnim cestama primjenom metodologije iRAP Star Rating for Schools, na temelju kojih su predložena sigurnosna poboljšanja.
Posebno je važan podatak o 24 revizije cestovne sigurnosti koje su se provodile na projektnoj dokumentaciji te tijekom ili nakon izvođenja radova. Europsko izvješće bilježi i aktivnosti povezane sa zahtjevom da novoprojektirane ceste dosegnu najmanje tri sigurnosne zvjezdice, uz prilagodbu kategoriji ceste i vrstama korisnika. To potvrđuje da se nacionalni infrastrukturni ciljevi provode kroz više stručnih i administrativnih postupaka, ali samo po sebi ne pokazuje koliki je dio postojeće cestovne mreže već dosegnuo planiranu razinu sigurnosti.
Treba pritom razlikovati reviziju cestovne sigurnosti, procjenu sigurnosti mreže, kartiranje rizika temeljem prometnih nesreća i iRAP ocjenjivanje zvjezdicama. Ti se instrumenti međusobno nadopunjuju, ali njihovi rezultati nisu istovjetni. Revizija može otkriti nedostatke projekta, kartiranje rizika pokazuje gdje se dogodilo najviše teških nesreća u odnosu na promet, dok ocjena zvjezdicama mjeri sigurnosna obilježja same infrastrukture. Tek njihovim povezivanjem nastaje kvalitetna osnova za odlučivanje o prioritetima ulaganja.
Kako dokazati da je ulaganje doista povećalo sigurnost?
Središnje pitanje više nije ima li Hrvatska stručnjake sposobne procijeniti sigurnost cesta. Dosadašnji projekti pokazuju da takvi kapaciteti postoje na Fakultetu prometnih znanosti, u Hrvatskom autoklubu, Hrvatskim cestama i drugim uključenim institucijama. Pitanje je postoji li jedinstven sustav koji rezultate pretvara u redoslijed ulaganja i omogućuje javnosti da nakon nekoliko godina provjeri učinak utrošenog novca.
Primjerice, ako su dvije dionice državnih cesta ocijenjene s dvije zvjezdice, samo taj podatak nije dovoljan za odluku kojoj dati prednost. Potrebno je znati koliko se vozila njima kreće, kakva je struktura sudionika, koliko se poginulih i teško ozlijeđenih može očekivati bez intervencije, koje su mjere moguće te koliko bi pojedini zahvat smanjio rizik. Na jednoj prometnici najveći sigurnosni učinak može imati zaštita opasnog objekta uz cestu, na drugoj razdvajanje suprotnih smjerova, a na trećoj uređenje pješačkog prijelaza ili smanjenje brzine.
Time iRAP postaje instrument upravljanja javnim ulaganjima, a ne samo tehničkog ocjenjivanja. Idealno bi bilo da za svaki veći projekt postoji početna ocjena sigurnosti, popis predloženih mjera, procjena njihovih troškova i očekivanog učinka, a nakon izvođenja i nova ocjena. Takav sustav omogućio bi usporedbu planiranog i postignutog, uključujući slučajeve u kojima određena investicija nije dala očekivane rezultate.
Do 2030. ostale su četiri godine
Hrvatska je zacrtala da do kraja desetljeća najveći dio prometnog opterećenja bude usmjeren na ceste koje zadovoljavaju najmanje tri sigurnosne zvjezdice. Međutim, bez redovito objavljene nacionalne bilance teško je odrediti udaljenost od tog cilja. Broj pregledanih kilometara nije sam po sebi dovoljan, jer se cilj Nacionalnog plana odnosi na ceste kojima se odvija 75 posto prometa. Zato bi rezultati morali biti povezani i s prometnim opterećenjem, a ne samo s duljinom pregledane mreže.
Upravitelji cesta i nadležne institucije trebali bi javnosti moći predstaviti jedinstvenu kartu dosad provedenih ocjenjivanja, s godinom analize, rezultatima za pojedine skupine korisnika, predloženim mjerama i statusom njihove realizacije. Jednako je važno objaviti koliko je kilometara rekonstruirano upravo na temelju tih preporuka i jesu li nakon izvedbe potvrđene bolje sigurnosne ocjene. Na taj bi način bilo moguće razlikovati ceste koje su samo analizirane od onih na kojima je sigurnosni rizik stvarno smanjen.
Hrvatske ceste, Hrvatski autoklub, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Ministarstvo unutarnjih poslova i Fakultet prometnih znanosti raspolažu važnim dijelovima stručne i institucionalne osnove za takvo izvještavanje. Prvi korak mogao bi biti objedinjavanje već izrađenih analiza, uz uklanjanje preklapanja između projekata te standardizaciju podataka o ocjenama i provedenim ulaganjima. Time bi se stvorila osnova za redovito praćenje ostvarenja nacionalnog cilja, ali i za transparentnije odlučivanje o budućim zahvatima.
Sigurnost ceste mora postati mjerljiv rezultat javnog ulaganja
Primjena metodologije iRAP u Hrvatskoj pokazuje da se sigurnost prometnice može vrednovati mnogo preciznije nego samo na temelju broja prometnih nesreća. Dosadašnja istraživanja dokazala su da na pojedinim dijelovima hrvatske cestovne mreže postoje ozbiljni infrastrukturni rizici, a međunarodni projekti pokazali su da se na temelju takvih procjena mogu pripremiti konkretne i financijski opravdane mjere poboljšanja. Pozitivni primjeri europski financiranih sigurnosnih zahvata potvrđuju da taj pristup već ima praktičnu primjenu.
Sljedeći korak trebao bi biti jednako važan kao i sama procjena rizika. Hrvatska mora moći pokazati koliko je cesta pregledala, kakve je ocjene utvrdila, koje je zahvate zbog toga odabrala i koliko je sigurnost poboljšala nakon njihove provedbe. Bez te veze između mjerenja, ulaganja i rezultata čak i vrlo kvalitetne stručne analize ostaju samo dio odgovora.
Pravo mjerilo uspješnosti nije broj izrađenih elaborata niti broj kilometara na kojima su snimljena prometno-tehnička obilježja. Mjerilo je koliko je kilometara visokorizičnih prometnica pretvoreno u sigurnije ceste i koliko su ta poboljšanja pridonijela smanjenju poginulih i teško ozlijeđenih ljudi. Upravo bi to trebala biti jedna od središnjih bilanci provedbe Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa do 2030. godine.
...
Tekst: Vidmir Raič
Foto, infografika: Petar Kolovrat
