17
lis 2026
lis 2026
Od srpnja 2026. napredni sustavi upozorenja na distrakciju obvezni su u svim novim osobnim automobilima i lakim dostavnim vozilima u Europskoj uniji
Kamere i algoritmi nadziru kamo vozač gleda, koliko dugo odvraća pogled i pokazuje li znakove umora ili nepažnje. Međutim, istraživanja upozoravaju da pogled usmjeren prema cesti nije uvijek dokaz pozornosti, kao što ni pogled u retrovizor ne znači distrakciju. Međunarodna konferencija u Göteborgu sljedećeg tjedna otvara pitanje koliko su takvi sustavi doista pouzdani, kada pomažu, a kada sami postaju izvor ometanja.
Suvremeni automobil sve više promatra vlastitog vozača. Kamera ugrađena u instrumentnu ploču, upravljački stup ili kućište unutarnjeg retrovizora prati položaj glave, usmjerenost pogleda i pokrete očiju, dok računalni sustav iz prikupljenih podataka pokušava zaključiti prati li vozač prometnu situaciju. Ako procijeni da je pozornost predugo usmjerena izvan ceste, aktivira zvučno, vizualno ili taktilno upozorenje. U naprednijim izvedbama takvi se podaci povezuju sa sustavima pomoći vozaču, čime se omogućuje prilagođavanje njihove osjetljivosti ili pokretanje dodatne sigurnosne intervencije.
Tehnologija je razvijena kao odgovor na jedan od najraširenijih uzroka prometnog rizika, odvraćanje pozornosti tijekom vožnje. Prema Europskom opservatoriju za sigurnost cestovnog prometa, vozači tijekom znatnog dijela vremena upravljanja vozilom obavljaju različite aktivnosti koje im mogu odvlačiti pozornost. To uključuje uporabu mobilnog telefona, rukovanje informacijsko-zabavnim sustavima, razgovore sa suputnicima i druge radnje koje smanjuju sposobnost pravodobnog uočavanja opasnosti. Europska komisija u tematskom izvješću iz 2024. navodi da uporaba mobilnog telefona u ruci povećava rizik prometne nesreće približno dva i pol puta.
Ipak, između prepoznavanja skretanja pogleda i stvarnog razumijevanja vozačeve pozornosti postoji velika razlika. Čovjek tijekom vožnje ne promatra neprekidno jednu točku ispred automobila. Mora kontrolirati retrovizore, prometne znakove, raskrižja, pješake uz rub ceste, instrumentnu ploču i vozila koja se približavaju sa strane. Sustav koji svako odstupanje pogleda od smjera kretanja tumači kao opasnost mogao bi upozoravati upravo onda kada vozač pravilno obavlja svoju zadaću.
Od 7. srpnja 2026. sustavi upozorenja postali su obvezni
Europska unija postupno uvodi napredne sustave sigurnosti vozila temeljem Uredbe 2019/2144, poznate kao General Safety Regulation. Od srpnja 2024. brojni elektronički sigurnosni sustavi već su obvezni u novim vozilima, a 7. srpnja 2026. započela je primjena dodatnih zahtjeva za napredna upozorenja na distrakciju u svim novim osobnim automobilima i lakim dostavnim vozilima obuhvaćenima odgovarajućim homologacijskim pravilima. Za nove tipove vozila ti su zahtjevi počeli vrijediti dvije godine ranije.
Europski propisi razlikuju upozoravanje na umor i pospanost od naprednog upozoravanja na distrakciju. Sustavi za prepoznavanje pospanosti mogu analizirati određene obrasce ponašanja vozila i vozača, dok se napredna detekcija distrakcije osobito usredotočuje na vizualnu pozornost. Pritom propis ne zahtijeva nužno jednu određenu vrstu kamere ili algoritma, nego definira funkcionalne zahtjeve koje sustav mora ispuniti.
Delegirana uredba Komisije 2023/2590 uvodi i konkretne vremenske granice za aktiviranje upozorenja. Pri brzini od najmanje 50 kilometara na sat sustav mora reagirati kada je pogled vozača predugo, najviše 3,5 sekundi u nominalnim uvjetima, usmjeren prema posebno definiranom području izvan relevantnog prometnog vidnog polja. Pri brzinama od najmanje 20 kilometara na sat propisan je i kriterij od najviše šest sekundi za odgovarajuću situaciju. U posebnim nenominalnim uvjetima dopuštena su određena produljenja tih vremena i tolerancije mjerenja.
Važno je naglasiti da se navedeni pragovi ne odnose jednako na svaki pogled izvan smjera ravno naprijed. Propis definira određena područja pogleda i uvjete testiranja. Sustav također mora biti projektiran tako da smanjuje broj lažnih pozitivnih detekcija, odnosno upozorenja pokrenutih kada vozač zapravo nije distraktiran.
Samim time europska regulativa priznaje da sigurnosni problem nije samo u tome hoće li tehnologija prepoznati nepažnju, nego i hoće li pravilno razlikovati rizično ponašanje od uobičajenih vozačkih radnji.
Pogled u retrovizor nije distrakcija, a pogled prema cesti nije uvijek pozornost
Temeljni izazov tehnologije nadzora vozača proizlazi iz činjenice da je pozornost znatno složenija od položaja očiju. Vozač koji provjerava bočni retrovizor prije prestrojavanja privremeno odvraća pogled s ceste ispred sebe, ali upravo time smanjuje mogućnost prometne nesreće. Jednako vrijedi za provjeru vozila u mrtvom kutu, promatranje pješaka koji se približava prijelazu ili vizualnu kontrolu složenog raskrižja.
S druge strane, čovjek može gledati ravno prema cesti, a da pritom razmišlja o sasvim drugom problemu. Takvo stanje poznato je kao kognitivna distrakcija. Pogled se nalazi ondje gdje bi trebao biti, ali mentalna obrada prometnih informacija nije dovoljno učinkovita. Sustav koji prati samo smjer očiju ne može pouzdano utvrditi razumije li vozač ono što vidi.
Između tih dviju krajnosti nalazi se velik broj svakodnevnih situacija. Vozač može na trenutak pogledati navigacijski zaslon kako bi provjerio sljedeće skretanje, zatim provjeriti retrovizor i ponovno usmjeriti pogled prema naprijed. Takav slijed nije isto što i nekoliko sekundi neprekidnog čitanja poruke na mobilnom telefonu. Ipak, sustav koji procjenjuje samo ukupno vrijeme pogleda izvan ceste mogao bi u određenim okolnostima oba ponašanja pogrešno vrednovati.
Upravo zato stručnjaci sve više zagovaraju kontekstualno praćenje pozornosti. Cilj nije samo ustanoviti kamo je vozač pogledao, nego i zašto, koliko dugo te u kakvoj se prometnoj situaciji automobil nalazio. U budućnosti bi sustav nadzora vozača mogao povezivati usmjerenost pogleda s položajem vozila, prometnim opterećenjem, udaljenošću do prepreke, radom sustava automatskog kočenja i drugim informacijama koje omogućuju kvalitetniju procjenu stvarnog rizika.
Znanstveno istraživanje otkrilo je problem upozorenja tijekom pravilnih vozačkih radnji
Istraživanje objavljeno 2024. u znanstvenom časopisu Accident Analysis & Prevention izravno se bavilo pitanjem koliko često sustavi nadzora pozornosti aktiviraju upozorenja i razumiju li vozači razloge njihove aktivacije. Znanstvenici su u simulatoru vožnje analizirali ponašanje 30 sudionika tijekom zadataka povezanih s upravljanjem vozilom i aktivnosti koje nisu bile potrebne za vožnju.
Rezultati su pokazali da su se upozorenja pojavljivala i tijekom radnji nužnih za pravilno sudjelovanje u prometu, poput višestrukog prestrojavanja u gustom prometu. Posebno su problematična bila upozorenja koja su se temeljila na zbroju više kraćih pogleda izvan smjera vožnje, jer sudionici nisu uvijek razumjeli zašto je sustav reagirao. Upozorenja zbog jednog dugotrajnog odvraćanja pogleda bila su im razumljivija.
Takav rezultat ne znači da su sustavi nadzora pozornosti nepotrebni ili štetni. Međutim, pokazuje da njihova učinkovitost ne ovisi samo o točnosti detekcije, nego i o razumljivosti upozorenja. Ako vozač ne zna zbog čega se alarm uključio, teško će odgovarajuće promijeniti ponašanje.
Poseban problem nastaje kada se nepotrebna upozorenja ponavljaju. Vozač može početi ignorirati zvučne i vizualne signale ili steći dojam da ga automobil nepotrebno ometa. U takvoj situaciji postoji opasnost od navikavanja na upozorenja, poznatog kao učinak lažne uzbune. Kada se jednom pojavi stvarna opasnost, vozač koji je prethodno više puta doživio nepotrebno upozorenje može sporije ili manje ozbiljno reagirati.
Zbog toga je pouzdanost sustava potrebno procjenjivati kroz dva jednako važna pokazatelja. Prvi je sposobnost otkrivanja stvarne distrakcije, a drugi učestalost upozorenja koja nisu opravdana stvarnim ponašanjem i prometnim okolnostima. Dobar sigurnosni sustav ne smije samo često reagirati, nego mora reagirati kada je to potrebno.
Upozorenje ne mijenja ponašanje ako vozač ne razumije sustav
Novo istraživanje objavljeno u siječnju 2026. godine u časopisu Transportation Research Part F donosi još važniji zaključak. Analizirani su podaci 125 sudionika koji su tijekom simulirane vožnje koristili različite konfiguracije sustava nadzora pozornosti, pri čemu su istraživači uspoređivali ručnu vožnju i vožnju uz pomoć automatiziranih sustava.
Pokazalo se da samim aktiviranjem sustava nije automatski postignuto smanjenje vizualne distrakcije. Pozitivan učinak zabilježen je u uvjetima potpomognute vožnje, kada su sudionici prethodno dobili objašnjenje kako sustav radi i zbog čega se pojavljuju upozorenja. U ručnoj vožnji, kao ni u situacijama u kojima sustav nije bio prethodno objašnjen, nije utvrđen jednak učinak.
Autori zato upozoravaju da se sigurnosna vrijednost tehnologije ne može pretpostaviti samo na temelju činjenice da je ugrađena u automobil. Ona ovisi o načinu vožnje, prometnim okolnostima, interakciji čovjeka i stroja te razumijevanju upozorenja.
Sličan zaključak donijelo je istraživanje objavljeno u veljači 2026., koje je pokazalo da vozači upoznati s radom sustava imaju manje dugotrajnih pogleda prema sekundarnim zadacima, dok samo uključivanje sustava bez prethodnog objašnjenja nije dovelo do usporedivog poboljšanja.
Za sigurnost cestovnog prometa to ima neposredne posljedice. Ako automobil ima sustav koji prepoznaje distrakciju, proizvođač mora vozaču jasno objasniti što tehnologija prati, kada reagira i što pojedino upozorenje znači. Takvo objašnjenje ne bi smjelo ostati skriveno u opsežnom korisničkom priručniku, nego bi trebalo biti dio predaje vozila, uputa za uporabu i upoznavanja s njegovim sigurnosnim sustavima.
Euro NCAP postrožuje ispitivanja i traži povezivanje pozornosti s aktivnom sigurnošću
Euro NCAP je tijekom 2026. godine znatno promijenio metodologiju ocjenjivanja sigurnosti novih vozila. Unutar područja sigurne vožnje posebna se pozornost posvećuje sustavima koji nadziru ponašanje vozača, njihovoj pouzdanosti i prihvatljivosti tijekom svakodnevnog korištenja. Više nije dovoljno da automobil ima kameru usmjerenu prema licu i da nakon određenog vremena oglasi zvučno upozorenje.
Napredniji sustavi dodatno se vrednuju kada informacije o vozačevu stanju mogu povezati s drugim sigurnosnim funkcijama. Primjerice, ako automobil prepozna da vozač ne prati cestu, sustavi pomoći mogu prilagoditi strategiju upozoravanja ili interveniranja u skladu sa svojim tehničkim mogućnostima. Euro NCAP također dodatno vrednuje tehnologije koje mogu prepoznati određene znakove ozbiljno smanjene sposobnosti vozača te sustave koji omogućuju sigurno zaustavljanje ako vozač prestane reagirati.
Posebno su važni zahtjevi vezani uz različite uvjete uporabe. Kamera mora pouzdano funkcionirati danju i noću, pri različitim intenzitetima osvjetljenja i s vozačima različitih tjelesnih karakteristika. Sunčane i dioptrijske naočale, položaj sjedala, visina vozača, pokreti glave, frizura ili zaklonjenost dijela lica mogu utjecati na kvalitetu detekcije. Ako sustav zbog određenih okolnosti više ne može pouzdano pratiti vozača, važno je da to jasno priopći, umjesto da stvara privid neprekidnog nadzora.
Euro NCAP zato razvija postupke kojima se ne provjerava samo prepoznaje li sustav određenu radnju, nego i koliko često neopravdano upozorava tijekom uobičajene vožnje. Time se ocjenjivanje pomiče od jednostavne tehničke funkcionalnosti prema stvarnoj sigurnosnoj vrijednosti i korisničkom iskustvu.
Sustavi pomoći mogu povećati potrebu za nadzorom vozača
Jedan od najvećih paradoksa suvremenih sustava pomoći vozaču jest mogućnost da tehnologija koja olakšava vožnju istodobno smanji njegovu aktivnu uključenost u prometnu situaciju. Kada automobil održava brzinu, razmak i položaj unutar prometnog traka, vozač može steći dojam da mora obavljati sve manje zadataka. Međutim, kod sustava automatizirane vožnje razine 2 on i dalje ostaje odgovoran za nadzor okoline i pravodobno preuzimanje kontrole.
Takva promjena uloge vozača stvara novi problem. Umjesto aktivnog upravljanja čovjek sve više nadzire rad automatiziranog sustava, a dugotrajno nadziranje može biti zahtjevno za održavanje pozornosti. Ako sustav neočekivano prestane pravilno funkcionirati ili se na cesti pojavi situacija koju ne može obraditi, vozač mora dovoljno brzo prepoznati problem i reagirati.
Zbog toga napredni sustavi nadzora pozornosti imaju posebno važnu ulogu upravo u vozilima koja nude visok stupanj pomoći pri upravljanju. Međutim, potrebno je razlikovati detekciju očiju usmjerenih prema cesti od stvarne spremnosti vozača da razumije prometnu situaciju i preuzme upravljanje. Čak i kada kamera potvrđuje da vozač gleda naprijed, to ne dokazuje da je u potpunosti svjestan položaja drugih vozila, ograničenja sustava ili neposredne opasnosti.
Upravo će povezivanje nadzora pozornosti s procjenom prometne situacije biti jedno od najvažnijih područja razvoja budućih sustava aktivne sigurnosti.
Göteborg otvara pitanje kako izmjeriti stvarni sigurnosni učinak
Od 20. do 22. listopada 2026. u švedskom Göteborgu održat će se deseta međunarodna konferencija Driver Distraction and Inattention, poznata kao DDI 2026. Skup organiziraju istraživačke i akademske institucije povezane sa SAFER-om, Sveučilištem Chalmers, francuskim Université Gustave Eiffel i australskim Sveučilištem New South Wales.
Posebno je zanimljivo što se jedna od središnjih stručnih rasprava neće baviti samo tehnologijom kamera, nego metodologijom dokazivanja stvarne sigurnosne koristi. Na konferenciji će se razmatrati kako vrednovati sustave nadzora vozača prije nego što postoje opsežni podaci iz svakodnevnog prometa, mogu li laboratorijski pokazatelji pouzdano predvidjeti smanjenje prometnih nesreća te kako u istoj procjeni obuhvatiti korisnost sustava i nepotrebno ometanje vozača.
U najavljenim radionicama sudjeluju istraživači povezani s MIT-om i drugim znanstvenim i automobilskim institucijama. Predviđene su rasprave o proaktivnoj potpori vozačevoj pozornosti i načinu na koji bi vozilo moglo pomoći čovjeku ponovno uspostaviti svijest o prometnoj situaciji prije nego što se pojavi neposredna opasnost.
Jedno od ključnih pitanja konferencije odnosi se na stvarni dokaz sigurnosnog učinka. Ako sustav smanji broj dugotrajnih pogleda prema zaslonu, to je koristan rezultat, ali još nije izravan dokaz da je smanjio broj sudara ili teških ozljeda. Za takav zaključak potrebni su kvalitetni podaci iz stvarnog prometa, usporedive skupine vozila i metodologija koja može razlikovati učinak tehnologije od drugih čimbenika.
Hrvatska treba provjeriti što automobili doista prepoznaju na našim cestama
Hrvatska od srpnja 2026. primjenjuje europske zahtjeve za napredne sustave upozorenja na distrakciju u novim vozilima obuhvaćenima propisima. Međutim, sama činjenica da su vozila homologirana prema europskim pravilima ne znači da su svi sustavi jednako učinkoviti u stvarnim hrvatskim prometnim uvjetima.
Vožnja Jadranskom magistralom, autocestom A1, gradskim prometnicama Zagreba ili zavojitim cestama Gorskog kotara zahtijeva različite obrasce vizualne pozornosti. Na uskoj cesti s nepreglednim zavojima vozač češće premješta pogled prema rubu kolnika i izlazu iz zavoja. Na složenom gradskom raskrižju mora istodobno pratiti pješake, bicikliste, signalizaciju, retrovizore i promet iz više smjerova. Na autocesti dominantna zadaća postaje dugotrajno praćenje prometnog toka, razmaka i ponašanja vozila u susjednim trakama.
Za hrvatske istraživačke ustanove, osobito Fakultet prometnih znanosti i FER, vrijedno bi bilo provesti usporedno ispitivanje nekoliko serijskih vozila s različitim sustavima nadzora pozornosti. Takav test ne bi trebao ocjenjivati samo koliko brzo sustav upozorava na pogled prema mobilnom telefonu ili zaslonu, nego i koliko precizno razlikuje uobičajenu provjeru retrovizora, pravilno promatranje raskrižja i doista rizično odvraćanje pogleda.
Ispitivanje bi trebalo obuhvatiti vozače različitih dobnih skupina, s dioptrijskim i sunčanim naočalama, u dnevnim i noćnim uvjetima. Posebno bi bilo korisno usporediti broj propuštenih upozorenja i učestalost lažnih alarma tijekom određenog broja sati vožnje. Standardizirani scenariji morali bi se provoditi u simulatoru ili na zatvorenom poligonu, dok bi se u stvarnom prometu moglo pratiti ponašanje sustava tijekom normalnih, sigurnih vozačkih aktivnosti.
Dobiveni rezultati omogućili bi usporedbu deklariranih mogućnosti proizvođača sa stvarnim ponašanjem sustava, ali i bolje razumijevanje prihvaćaju li vozači takvu tehnologiju ili je zbog čestih upozorenja pokušavaju isključiti.
Kamera u automobilu nije isto što i pravo na trajni nadzor vozača
Uz tehničku pouzdanost otvara se i pitanje zaštite osobnih podataka. Sustavi za praćenje vozača mogu obrađivati informacije o položaju očiju, karakteristikama lica, pokretima glave i obrascima ponašanja. Ti podaci mogu biti osjetljivi, osobito ako se povežu s identitetom vozača, lokacijom vozila ili drugim informacijama o putovanju.
Europski regulatorni okvir zato propisuje da sustavi upozorenja na distrakciju ne smiju svoju funkciju temeljiti na biometrijskoj identifikaciji osoba. To ne zabranjuje uporabu kamera, nego zahtijeva razlikovanje tehničkog praćenja stanja vozača od njegova prepoznavanja kao konkretne osobe. Sustavi moraju obrađivati i zadržavati samo podatke potrebne za njihovo funkcioniranje, uz poštivanje europskih pravila zaštite osobnih podataka.
Za profesionalne vozače problem može biti dodatno složen. Ako prijevozničko poduzeće koristi zasebnu telematiku ili kamere u kabini, potrebno je jasno odrediti koja se upozorenja i podaci bilježe, tko im pristupa i mogu li se koristiti za ocjenu rada zaposlenika. Sustav čija je osnovna svrha sprječavanje prometne nesreće ne bi smio bez odgovarajuće pravne osnove postati neograničen instrument praćenja radnika.
Sigurnosna vrijednost ne mjeri se brojem upozorenja
Razvoj sustava nadzora vozača označava važnu promjenu u automobilskoj sigurnosti. Vozilo više ne procjenjuje samo udaljenost do prepreke, položaj unutar prometnog traka ili mogućnost sudara. Ono pokušava razumjeti i stanje čovjeka koji njime upravlja, što stvara prostor za ranije i preciznije sprječavanje prometnih nesreća.
Međutim, znanstvena istraživanja pokazuju da između tehničke sposobnosti otkrivanja distrakcije i stvarnog povećanja sigurnosti postoji niz međukoraka. Sustav mora pravilno prepoznati ponašanje, razumljivo upozoriti vozača, izbjeći nepotrebno ometanje i omogućiti čovjeku da odgovarajuće reagira. Ako bilo koji od tih elemenata ne funkcionira dovoljno dobro, sigurnosna korist može biti manja od očekivane.
Zato bi najvažnije mjerilo kvalitete trebalo biti smanjenje stvarnih rizičnih situacija, a ne broj aktiviranih upozorenja ili tehnološka složenost ugrađene kamere. Automobil koji neprestano upozorava vozača nije nužno sigurniji od onoga koji reagira rjeđe, ali pravodobno i opravdano.
Predstojeća konferencija u Göteborgu upravo zato dolazi u važnom trenutku europskog razvoja automobilske sigurnosti. Nakon što je tehnologija upozoravanja na distrakciju postala regulatorna obveza, sljedeći zadatak više nije samo osigurati njezinu prisutnost u vozilu. Potrebno je dokazati da ona pouzdano prepoznaje stvarnu opasnost, razumije granice vlastitih mogućnosti i pomaže vozaču bez stvaranja novih oblika ometanja.
Kamera može vrlo precizno utvrditi kamo je čovjek usmjerio pogled. Mnogo je zahtjevnije utvrditi je li pritom razumio prometnu situaciju, prepoznao opasnost i spreman pravodobno reagirati. Upravo u toj razlici nalazi se jedan od najvažnijih izazova buduće sigurnosti cestovnog prometa.
...
Tekst: Vidmir Raič
Foto, infografika: Petar Kolovrat
