31
pro 2025
pro 2025
Gdje su stvarni problemi i kako spasiti živote do 2030?
Sigurnost cestovnog prometa u Hrvatskoj posljednjih se godina formalno poboljšava, ali suštinski ostaje jedno od najtvrdokornijih javnopolitičkih pitanja. Pad broja poginulih u odnosu na razdoblje prije desetak godina ne može prikriti činjenicu da Hrvatska i dalje bilježi osjetno lošije rezultate od prosjeka Europske unije, osobito kada se promet promatra kroz prizmu ranjivih skupina, kulture ponašanja i kvalitete infrastrukture. U javnom diskursu često se govori o “pojačanim kontrolama” i “preventivnim kampanjama”, no statistika i prostorna raspodjela nesreća pokazuju da je problem dublji i sustavan.
Upravo zato sigurnost prometa treba promatrati kao ogledalo društva: načina na koji se odnosimo prema pravilima, prema slabijima i prema javnom prostoru. Cesta nije samo tehnički sustav, nego društveni prostor u kojem se svakodnevno sudaraju navike, vrijednosti i tolerancija prema riziku.
Urbana Hrvatska: gradovi kao žarišta konflikta
Najveći broj prometnih nesreća s teškim posljedicama i dalje se događa u urbanim sredinama, gdje se u ograničenom prostoru miješaju pješaci, biciklisti, javni prijevoz i osobna vozila. U Zagrebu, koji generira najveći prometni volumen u zemlji, problem nisu samo velike avenije nego i stambene ulice koje su projektirane kao tranzitni pravci. Premalo zona smirenog prometa, nedovoljna fizička zaštita pješaka na prijelazima i toleriranje brzina koje su nespojive s gustom urbanom strukturom stvaraju kontinuirani rizik, osobito za starije osobe i djecu.
Sličan obrazac vidljiv je u Splitu, gdje sezonalnost dodatno pojačava problem. Ljeti se lokalni promet sudara s turističkim, uz velik broj pješaka i korisnika romobila, dok infrastruktura često ostaje ista kao izvan sezone. U takvim uvjetima prometna sigurnost postaje pitanje upravljanja prostorom, a ne samo ponašanja pojedinaca. Rijeka pak pokazuje kako topografija i uske prometnice dodatno naglašavaju potrebu za preciznim upravljanjem brzinama i jasnim razdvajanjem prometnih tokova. Dubrovnik je priča za sebe...
Pješaci: starija populacija kao najveća žrtva sustava
Pješaci su i dalje među najugroženijim sudionicima u prometu, a posebno zabrinjava činjenica da velik udio stradalih čine osobe starije od 65 godina. To nije samo zdravstveno ili demografsko pitanje, nego izravna posljedica dizajna prometa koji ne uzima u obzir sporiju reakciju, smanjenu pokretljivost i potrebu za jasnim, čitljivim prometnim rješenjima. U praksi to znači da pješački prijelazi često nisu dovoljno osvijetljeni, faze semafora su prekratke, a brzine vozila u blizini prijelaza ostaju previsoke.
U idućim godinama, stvarni pomak za pješake neće doći iz kampanja koje apeliraju na “oprez”, nego iz infrastrukture koja smanjuje posljedice pogreške vozača. Podignuti prijelazi, suženja kolnika, središnji otoci i zone 30 km/h u stambenim četvrtima mjere su koje u razvijenim europskim gradovima već desetljećima daju mjerljive rezultate.
Biciklisti: rast korištenja bez rasta sigurnosti
Biciklizam u Hrvatskoj bilježi rast, ali sigurnosni sustav taj rast ne prati adekvatno. U većini gradova biciklistička infrastruktura ostaje fragmentirana, nepovezana i često simbolična. Vožnja bicikla se u praksi svodi na stalno prilagođavanje automobilima, a ne na ravnopravno sudjelovanje u prometu. To posebno dolazi do izražaja na glavnim gradskim pravcima, gdje biciklisti dijele prostor s vozilima koja se kreću brzinama nespojivima s njihovom fizičkom izloženošću.
Ako Hrvatska želi smanjiti broj teško ozlijeđenih biciklista, sljedeće godine moraju donijeti jasan zaokret prema mrežnom planiranju. Pojedinačne dionice bez kontinuiteta ne stvaraju sigurnost. Sigurnost stvara mreža koja vodi od kuće do posla, škole ili javnih usluga bez prisilnog izlaska na opasne prometnice.
Vozači automobila: kultura rizika i iluzija kontrole
Vozači osobnih vozila i dalje čine najveći udio u ukupnom broju stradalih, a ključni problemi ostaju isti iz godine u godinu: brzina, alkohol, distrakcija i nekorištenje sigurnosnog pojasa. Posebno zabrinjava podatak da velik dio poginulih u automobilima nije bio vezan, što pokazuje koliko su osnovne sigurnosne navike još uvijek nedovoljno usvojene.
U Hrvatskoj je i dalje prisutna kultura u kojoj se vozačka vještina poistovjećuje s “snalažljivošću” i brzinom, a ne s predvidljivošću i odgovornošću. Takav mentalni okvir izravno proizvodi rizik, osobito u kombinaciji s infrastrukturom koja često ne ograničava brzinu fizički, nego se oslanja isključivo na prometne znakove.
Motociklisti: visoki rizik po prijeđenom kilometru
Motociklisti i mopedisti ostaju skupina s nesrazmjerno visokim rizikom stradavanja. Sezonalnost vožnje, snažni motocikli i atraktivne cestovne dionice u priobalju i unutrašnjosti stvaraju uvjete u kojima pogreška često ima fatalne posljedice. Iako se kaciga uglavnom koristi, ona ne može neutralizirati učinke neprilagođene brzine i pogrešne procjene zavoja.
Upravo zato prevencija u ovom segmentu mora biti ciljana i kontinuirana, a ne povremena. Edukacije, nadzor na rizičnim dionicama i infrastrukturne korekcije na poznatim crnim točkama imaju znatno veći učinak od općih poruka koje se gube u šumu drugih kampanja.
Električni romobili kao novo sigurnosno žarište i zašto je promjena zakona bila nužna
U posljednjih nekoliko godina električni romobili postali su jedan od najvidljivijih simbola promjene urbane mobilnosti u Hrvatskoj, ali istodobno i jedan od najproblematičnijih segmenata s aspekta sigurnosti cestovnog prometa. Njihova masovna pojava pretekla je i infrastrukturu i prometnu kulturu, a zakonodavni okvir dugo je zaostajao za realnim ponašanjem korisnika u svakodnevnom prometu. Rezultat je bio nagli porast prometnih nesreća u kojima sudjeluju vozači romobila, često s teškim ozljedama glave, ruku i torza, ali i s posljedicama za pješake kao treću, potpuno nezaštićenu stranu.
Specifičnost električnih romobila leži u njihovoj dvoznačnoj poziciji u prometnom sustavu. Oni su brži od pješaka, a znatno ranjiviji od biciklista i vozača automobila, no u praksi se kreću po svim mogućim površinama: nogostupima, biciklističkim stazama, kolnicima i pješačkim zonama. Upravo ta nejasna “pripadnost” prostoru stvorila je kaotične situacije u gradovima, osobito u Zagrebu, Splitu i drugim većim urbanim sredinama, gdje romobili često ulaze u izravan konflikt s pješacima, uključujući djecu, starije osobe i osobe s invaliditetom.
Prometnosigurnosni problem dodatno je pojačan činjenicom da romobile u velikom broju koriste mlađe osobe, često bez ikakvog prethodnog prometnog znanja ili svijesti o riziku. Brzina od 20 do 25 km/h, koja se korisnicima subjektivno čini “bezopasnom”, u sudaru s pješakom ili pri padu na tvrdu podlogu proizvodi ozbiljne ozljede, osobito ako se ne koristi zaštitna kaciga. U praksi se pokazalo da su padovi, a ne sudari s automobilima, najčešći uzrok teških ozljeda, što romobile svrstava u zasebnu kategoriju rizika koja zahtijeva poseban pristup.
Upravo iz tih razloga Hrvatska je bila prisiljena mijenjati zakonodavni okvir i jasnije regulirati korištenje osobnih prijevoznih sredstava na električni pogon. Izmjene Zakona o sigurnosti prometa na cestama uvele su jasniju definiciju električnih romobila, ograničenje najveće dopuštene brzine, zabranu prijevoza drugih osoba, obvezu korištenja svjetala i reflektirajuće opreme u uvjetima smanjene vidljivosti te minimalnu dob za upravljanje. Posebno važna promjena bila je preciziranje gdje se romobili smiju kretati, s jasnim prioritetom biciklističke infrastrukture, a tek iznimno kolnika, dok je vožnja po nogostupima dodatno ograničena ili zabranjena.
Te zakonske promjene nisu uvedene kako bi se romobili “kaznili” ili istisnuli iz prometa, nego kako bi se smanjio prostor za opasne improvizacije. Prometna sigurnost ne može se temeljiti na pretpostavci da će se svi ponašati razumno; ona mora biti ugrađena u pravila i prostor. U tom smislu, nova regulacija romobila predstavlja važan korak prema jasnijem razdvajanju prometnih tokova i zaštiti najranjivijih sudionika, prvenstveno pješaka.
Međutim, zakon sam po sebi nije dovoljan. U godinama koje dolaze ključan izazov bit će provedba i društvena internalizacija novih pravila. Ako se zabrane i ograničenja ne nadziru, romobili će ostati “siva zona” prometa, s visokim rizikom i niskom razinom odgovornosti. Jednako važno, lokalne samouprave morat će prilagoditi infrastrukturu, jer romobili neće nestati; oni su postali trajni dio urbane mobilnosti. Bez kvalitetnih i kontinuiranih biciklističkih staza, jasno označenih zona kretanja i fizičkog smirivanja prometa, romobili će i dalje biti prisiljeni na konflikt s pješacima ili automobilima.
U širem kontekstu sigurnosti cestovnog prometa, električni romobili su upozorenje koliko brzo nove tehnologije mogu destabilizirati postojeći sustav ako se ne prate pravodobnim propisima, infrastrukturom i edukacijom. Način na koji će Hrvatska u sljedećih nekoliko godina upravljati ovim segmentom bit će dobar pokazatelj njezine sposobnosti da prometnu sigurnost shvati kao dinamičan, a ne statičan javni problem. Ako se to propusti, romobili će ostati simbol neuređenog prostora i prometne improvizacije; ako se iskoristi, mogu postati primjer kako se novi oblici mobilnosti integriraju bez povećanja broja stradalih.
Što Hrvatska mora učiniti do 2030?
Ako Hrvatska želi realno prići prosjeku Europske unije po pitanju sigurnosti cestovnog prometa, sljedeće godine moraju donijeti pomak s deklarativne na operativnu razinu. Ključ nije u jednoj mjeri, nego u kombinaciji: sustavno upravljanje brzinom, zaštita ranjivih sudionika kroz dizajn infrastrukture, automatizirani nadzor koji smanjuje selektivnost, te dugoročno oblikovanje prometne kulture kroz obrazovanje i dosljednu provedbu propisa.
Sigurnost prometa nije pitanje individualne odgovornosti samo vozača ili pješaka. Ona je rezultat političkih odluka, načina planiranja prostora i poruka koje društvo šalje o tome što je prihvatljivo ponašanje. Dok god se prometne nesreće doživljavaju kao “neizbježne”, Hrvatska će plaćati visoku cijenu u ljudskim životima. Kada ih počnemo tretirati kao preventabilan javni problem, tada se otvara prostor za stvarni, mjerljiv napredak.
...
Tekst: Vidmir Raič
Tekst: Petar Kolovrat
