17
pro 2025
pro 2025
Zajednički prostor kao prometni eksperiment koji je promijenio europsku raspravu o sigurnosti
Od “više znakova” do “više odgovornosti”
Krajem 1990-ih i početkom 2000-ih u europskoj prometnoj struci počela se jače propitivati pretpostavka da je sigurnost izravna posljedica sve strože regulacije, sve više znakova i sve preciznijeg razdvajanja tokova. Nizozemski prometni inženjer Hans Monderman, dugogodišnji praktičar iz Frizije, u tom je kontekstu postao simbol radikalnog zaokreta: tvrdio je da prevelika “infrastrukturna sigurnost” može proizvesti suprotan učinak jer vozača uvjerava da je okruženje predvidivo i kontrolirano, pa se oslanja na sustav više nego na vlastitu pažnju. U njegovoj logici, promet je prije svega društvena interakcija, a ne samo tehnički problem protoka, pa se i sigurnost stvara kroz međusobno “čitanje” namjera – pogled, brzinu, položaj, gestu – umjesto kroz stalno oslanjanje na semafor, strelice i šumu znakova. Ta je ideja u međunarodnom diskursu dobila naziv “shared space”, odnosno “zajednički prostor”.
Drachten kao laboratorij: Laweiplein i uklanjanje semafora
Drachten se u toj priči najčešće spominje zbog rekonstrukcija na ključnim točkama grada, osobito na području Laweipleina, gdje se klasično signalizirano raskrižje postupno pretvaralo u hibrid trga i kružnog toka – često opisivan kao “squareabout”. U praksi je to značilo uklanjanje semafora, većine znakova, oznaka na kolniku i “vizualnog nereda”, uz preoblikovanje prostora tako da vozač intuitivno osjeti da više ne prolazi kroz “stroj za protok”, nego ulazi u urbani prostor u kojem mora pregovarati s drugim sudionicima. U evaluacijama projekta navodi se upravo ta promjena ponašanja: tok prometa postaje ujednačeniji, brzine se smanjuju, a interakcije između automobila, biciklista i pješaka postaju “svjesnije”, jer više nije sve unaprijed naređeno signalima.
Važan detalj za sigurnost jest da Monderman nije “ukinuo pravila”, nego je promijenio način na koji se pravila doživljavaju. U klasičnom režimu raskrižja, vozač mentalno slijedi vanjsku komandu (zeleno/crveno, strelica, traka). U shared spaceu vozač se mora vratiti osnovi: usporiti, uspostaviti kontakt, procijeniti rizik i tek onda nastaviti. Ta “produkcija opreza” bila je srce koncepta.
Rezultati: što kažu brojke, a što percepcija sigurnosti
Drachten je međunarodno odjeknuo jer su rani navodi o učinku bili vrlo snažni: u literaturi se često citira slučaj glavnog čvorišta gdje je nakon uklanjanja semafora zabilježen velik pad broja nezgoda u odnosu na prethodne godine, uz istodobno smanjenje zastoja i “repova” na prilazima. Međutim, ozbiljnija stručna rasprava brzo je naglasila razliku između tri razine “uspjeha”: objektivni pokazatelji (nesreće i ozljede), operativni pokazatelji (protok, čekanja, brzine) i subjektivni pokazatelji (osjećaj sigurnosti).
U evaluaciji Laweipleina naglašava se da je nakon rekonstrukcije promet tekao stalnije i s manjim kašnjenjima, uz niže prosječne brzine. Istodobno, u dijelu nalaza pojavljuje se i tipična ambivalencija shared spacea: čak i kada se objektivni incidenti smanjuju, dio biciklista i vozača može iskazati blago lošiju percepciju sigurnosti, upravo zato što je sustav “manje jasan” i zahtijeva stalno pregovaranje. To nije nužno mana; u Mondermanovoj teoriji, određena doza nesigurnosti potiče pažnju. Problem nastaje ako se taj učinak ne raspodijeli jednako na sve sudionike ili ako neke skupine (npr. slabovidne osobe) gube orijentire koji su im ključni za samostalno kretanje.
Upravo zato se u stručnoj literaturi razvila i kritička linija: shared space može funkcionirati vrlo dobro u prostorima gdje su brzine već prirodno niske i gdje je urbana forma jasna, ali može imati ozbiljna ograničenja na lokacijama s većim brzinama, velikim udjelom teškog prometa ili tamo gdje je potrebna visokosigurnosna “čitljivost” za ranjive skupine. Monash University Accident Research Centre, primjerice, u pregledima literature naglašava da je baza dokaza heterogena te da su ključni kontekst i dizajn detalji, a ne sama ideja “uklanjanja znakova”.
Zašto shared space ponekad uspije, a ponekad ne
Iz perspektive prometne sigurnosti, koncept shared spacea najčešće uspijeva kada se ispune tri preduvjeta. Prvi je brzina: prostor mora “prisiliti” vožnju na razinu na kojoj je moguće zaustavljanje, kontakt očima i korekcija putanje bez naglih manevra. Drugi je hijerarhija prostora: iako nema puno znakova, ulica mora biti dizajnirana tako da intuitivno signalizira “ovo je mjesto ljudi, ne autocesta”. Treći je homogenost očekivanja: ako su lokalni korisnici navikli na takav režim, ponašanje se stabilizira; ako je riječ o tranzitnoj točki s velikim udjelom vozača koji prvi put prolaze, rizik nerazumijevanja raste.
Zbog tih uvjeta, shared space se danas u pravilu ne tretira kao univerzalna zamjena za semafore, nego kao alat u precizno odabranim situacijama: gradska središta, trgovi, pristupne zone školama, komercijalne ulice, turističke jezgre, ili prometno umireni “gateway” ulazi u naselja.
Postoje li drugi europski gradovi sličnog pristupa? Nakon Drachtena i drugih nizozemskih primjera, shared space se širio Europom, ali najčešće u formi pojedinačnih projekata, ne kao “grad bez semafora”. U Ujedinjenom Kraljevstvu posebno je poznat Poynton u Cheshireu, gdje je signalizirano raskrižje preoblikovano u rješenje s mini-kružnim tokovima, uklanjanjem semafora i proširenjem pješačkog prostora. Izvještaji o projektu naglašavaju smanjenje prosječnih brzina i značajno smanjenje zastoja, uz opreznu napomenu da se sigurnosni zaključci moraju donositi na temelju duljeg vremenskog niza i lokalnog konteksta.
U širem europskom okviru vrijedi spomenuti i londonski Exhibition Road kao primjer “shared space elemenata” u reprezentativnoj urbanoj osi, gdje je cilj bio više podizanje kvalitete javnog prostora i smirivanje prometa nego eksperiment “potpunog uklanjanja”. Takvi projekti, međutim, često otvaraju isto pitanje: kako uskladiti ideju intuitivnog prostora s potrebom da ranjive skupine imaju jasne taktilne i vizualne orijentire.
Što bi bio “hrvatski test” ove ideje
Ako se shared space promatra strogo kroz sigurnosnu optiku, njegova je najveća vrijednost u tome što razotkriva jednu temeljnu istinu: infrastruktura ne smije stvarati lažan osjećaj bezrizičnosti, nego mora disciplinirati brzinu i ponašanje. U hrvatskim gradovima, gdje je problematična kombinacija prebrze vožnje u urbanim zonama, konflikata na pješačkim prijelazima i često nedovoljne kulture propuštanja pješaka, shared space bi mogao biti koristan u vrlo ograničenom broju lokacija – tamo gdje se doista želi “trg”, a ne prometnica. No istodobno bi zahtijevao visoku razinu projektantske preciznosti, ozbiljnu procjenu utjecaja na osobe s invaliditetom te kontinuirano praćenje konflikata i brzina, ne samo broja nesreća.
Senzacija koja je postala alat, ne dogma
Drachten i Hans Monderman ostali su referentna točka jer su pokazali da se sigurnost ponekad može povećati ne dodavanjem kontrole, nego pametnim oduzimanjem “automatizma” i vraćanjem odgovornosti sudionicima. No jednako je važno što je dvadeset godina rasprave nakon prvih projekata dovelo do zrelijeg stava: shared space nije čarobna formula, nego dizajnerski instrument koji može dati izvrsne rezultate u pravom kontekstu i loše u pogrešnom. Prometna sigurnost tu se, više nego igdje, svodi na detalje: brzinu, geometriju, vidljivost, očekivanja korisnika i uključivost prostora za ranjive skupine.
Menton između ideje i stvarnosti – može li Mondermanov model preživjeti francuski kontekst?
Nedavna izjava Louisa Sarkozyja, kandidata za gradonačelnika Mentona, pokazuje koliko je koncept zajedničkog prostora i gotovo dva desetljeća nakon Drachtena i dalje politički i medijski atraktivan. Pozivanje na nizozemski primjer nije slučajno: Drachten je postao simbol paradigme u kojoj se prometna sigurnost ne gradi isključivo pravilima i signalizacijom, nego povjerenjem, pažnjom i međusobnim pregovaranjem sudionika u prometu. Sarkozyjeva tvrdnja o smanjenju broja prometnih nesreća za 40 posto uklapa se u narativ koji shared space često prati u javnosti, iako struka redovito upozorava da takve brojke ovise o konkretnoj lokaciji, metodologiji mjerenja i vremenskom razdoblju promatranja.
Ključna razlika između Drachtena i Mentona nije samo u prometnim tokovima, nego u društvenom i kulturnom kontekstu. Nizozemski prometni sustav desetljećima se temelji na snažnoj kulturi biciklizma, relativno niskim urbanim brzinama i visokoj razini predvidivosti ponašanja sudionika u prometu. Francuski mediteranski grad poput Mentona, s izraženom sezonalnošću, turističkim pritiscima i većim udjelom tranzitnog prometa, suočava se s bitno drukčijim izazovima. Upravo zato dio prometnih stručnjaka Sarkozyjeve prijedloge ocjenjuje radikalnima, pa i teško provedivima bez duboke promjene projektantskog pristupa i prometne kulture.
Važno je naglasiti da shared space u stručnoj literaturi nikada nije zamišljen kao univerzalno rješenje, nego kao precizno dizajniran alat za prostore s ograničenim intenzitetom prometa, niskim brzinama i jasnom urbanom funkcijom. U tom smislu, Sarkozyjeva ideja može imati smisla na pojedinim trgovima ili u povijesnoj jezgri Mentona, ali bi pokušaj masovne primjene, bez jasne selekcije lokacija i bez prilagodbe ranjivim skupinama sudionika u prometu, mogao proizvesti suprotan učinak. Primjer Drachtena stoga ostaje relevantan kao inspiracija, ali ne i kao recept koji se može mehanički preslikati iz jednog društva i grada u drugi.
...
Tekst: Vidmir Raič
Ilustracija: AI genenrirano
