27
lis 2026
lis 2026
Najnoviji francuski podaci otkrivaju zabrinjavajući raskorak između smanjenja broja poginulih i povećanja broja teško ozlijeđenih sudionika cestovnog prometa.
U rujnu ove godine u Francuskoj je poginulo 15 osoba manje nego godinu ranije, ali je broj teških ozljeda porastao, osobito među biciklistima, korisnicima električnih romobila i pješacima. Hrvatska je tijekom 2025. zabilježila 261 poginulu i 3.292 teško ozlijeđene osobe. Ti podaci otvaraju pitanje mjerimo li sigurnost cestovnog prometa dovoljno precizno i koliko znamo o stvarnim zdravstvenim, socijalnim i ekonomskim posljedicama prometnih nesreća.
Sigurnost cestovnog prometa u javnosti se najčešće procjenjuje prema jednom podatku, broju poginulih osoba. Kada je taj broj manji nego prethodne godine, govori se o poboljšanju sigurnosti, dok njegov rast gotovo automatski izaziva zabrinutost i zahtjeve za dodatnim mjerama. Takav pristup razumljiv je jer je smrtni ishod najteža posljedica prometne nesreće, ali istodobno može stvoriti nepotpunu, a ponekad i pogrešnu sliku stvarnog stanja. Prometnica na kojoj se smanjuje broj poginulih ne mora nužno postajati sigurnija ako istodobno raste broj ljudi koji u nesrećama zadobivaju teške ozljede, trajni invaliditet ili druge ozbiljne zdravstvene posljedice.
Upravo takvu razliku pokazuje najnoviji mjesečni barometar francuskog Nacionalnog međuministarskog opservatorija za sigurnost cestovnog prometa, ONISR, objavljen 16. listopada 2026. godine. Prema službenim podacima ONISR-a, tijekom rujna na cestama kontinentalne Francuske poginulo je 268 osoba, odnosno 15 manje nego u istom mjesecu 2025. godine, kada su zabilježene 283 pogibije. Istodobno je broj teško ozlijeđenih procijenjen na 1.685 osoba, uz povećanje u odnosu na prethodnu godinu. Posebno su zabrinjavajući rezultati za ranjive sudionike prometa. Broj teško ozlijeđenih biciklista povećan je 34 posto, korisnika osobnih električnih prijevoznih sredstava 33 posto, a pješaka 25 posto.
Ti podaci pokazuju da se ukupni razvoj sigurnosti ne može pouzdano opisati samo jednim pokazateljem. Smanjenje broja poginulih svakako je pozitivan rezultat, ali povećanje broja teško ozlijeđenih upozorava da rizici koji dovode do ozbiljnih posljedica nisu nužno smanjeni u jednakoj mjeri. Za Hrvatsku, koja također nastoji ostvariti ciljeve Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa do 2030. godine, francusko iskustvo otvara važno metodološko pitanje. Treba li uspješnost prometno-sigurnosnih mjera procjenjivati prvenstveno prema smrtnosti ili istodobno i prema stvarnoj težini svih posljedica prometnih nesreća?
Francuska bilježi manje poginulih, ali ne među svim sudionicima prometa
Rujanski podaci ONISR-a pokazuju da smanjenje ukupnog broja poginulih nije jednako raspoređeno među sudionicima cestovnog prometa. U usporedbi s rujnom 2025. godine poginulo je 20 vozača i putnika osobnih automobila manje, šest pješaka manje i pet korisnika osobnih električnih prijevoznih sredstava manje. Istodobno je broj poginulih biciklista povećan za 14 osoba, a korisnika motornih vozila na dva kotača za pet.
Razlike postoje i prema dobi te vrsti prometnice. Među osobama u dobi od 25 do 64 godine zabilježeno je 17 poginulih manje, dok su među mladima od 18 do 24 godine i osobama starijima od 65 godina evidentirane po dvije pogibije više. U naseljima je broj poginulih smanjen za 26 osoba, a na autocestama za pet, dok je na cestama izvan naselja povećan za 16.
Zato ukupno smanjenje od 15 poginulih ne govori dovoljno o tome koje su prometno-sigurnosne mjere djelovale, a koje skupine sudionika ostaju posebno izložene riziku. Rezultat može proizlaziti iz različitih prometnih opterećenja, vremenskih uvjeta, promjena u načinu putovanja, prometne infrastrukture, ponašanja vozača i drugih čimbenika. Bez dodatne analize nije opravdano određeni mjesečni pomak pripisati jednoj mjeri ili zaključiti da je sigurnost svih sudionika poboljšana.
Još je važnija činjenica da se kod pojedinih skupina kretanje broja poginulih i teško ozlijeđenih razlikuje. Dok je u rujnu poginulo šest pješaka manje, broj teško ozlijeđenih pješaka porastao je 25 posto. Među korisnicima električnih prijevoznih sredstava zabilježeno je pet poginulih manje, ali čak 33 posto više teško ozlijeđenih. To je upravo ona vrsta statističkog raskoraka koja zahtijeva promatranje šire slike.
Godišnji pokazatelji još jasnije otkrivaju problem
Jednomjesečni podaci mogu biti pod snažnim utjecajem slučajnih promjena, osobito kada je riječ o manjim skupinama sudionika. Zbog toga ONISR redovito objavljuje i pomične dvanaestomjesečne pokazatelje, koji omogućuju stabilnije praćenje trendova. Upravo oni dodatno potvrđuju da se smrtnost i teške ozljede u Francuskoj ne kreću istim smjerom.
U posljednjih dvanaest mjeseci zaključno s rujnom 2026. ukupna smrtnost na cestama kontinentalne Francuske smanjena je dva posto u odnosu na prethodno dvanaestomjesečno razdoblje. Međutim, procijenjeni broj teško ozlijeđenih povećan je devet posto. U odnosu na referentnu 2019. godinu smrtnost je manja jedan posto, dok je broj teško ozlijeđenih veći 11 posto.
Takva usporedba otvara ozbiljno pitanje uspješnosti preventivnih mjera. Ako se broj poginulih smanjuje, ali broj osoba koje zadobivaju teške ozljede raste, potrebno je istražiti mijenja li se struktura nesreća, povećava li se broj korisnika pojedinih oblika mobilnosti ili zdravstveni sustav uspješnije sprječava smrtne ishode nakon teških ozljeda. Posljednja mogućnost načelno može pridonijeti razlici između tih pokazatelja, ali sam francuski barometar ne dokazuje da je upravo to uzrok zabilježenog raskoraka.
Posebno zabrinjavaju pokazatelji za bicikliste. Tijekom posljednjih dvanaest mjeseci poginulo ih je 256, što predstavlja povećanje od 15 posto u odnosu na prethodno razdoblje i čak 37 posto u odnosu na 2019. godinu. Istodobno se procjenjuje da je približno 3.000 biciklista zadobilo teške ozljede, deset posto više nego u prethodnih dvanaest mjeseci i 31 posto više nego 2019. godine.
Među korisnicima osobnih električnih prijevoznih sredstava, među kojima su osobito zastupljeni električni romobili, u posljednjih dvanaest mjeseci procijenjeno je oko 1.500 teško ozlijeđenih, što predstavlja povećanje od 36 posto u odnosu na prethodno razdoblje. Broj teško ozlijeđenih pješaka dosegnuo je približno 2.100, uz godišnji rast od osam posto.
Važno je pritom naglasiti da povećanje apsolutnog broja ozlijeđenih ne znači automatski da je pojedina vožnja biciklom ili romobilom postala opasnija. Ako se povećava broj korisnika i ukupna kilometraža njihova kretanja, može rasti i broj nesreća. Za ocjenu stvarnog rizika potrebno je poznavati izloženost prometu, primjerice broj prijeđenih kilometara ili obavljenih putovanja. Ipak, porast broja teško ozlijeđenih predstavlja stvarno povećanje zdravstvenih i društvenih posljedica koje prometni sustav mora uzeti u obzir.
Stariji sudionici posebno su izloženi teškim posljedicama
Francuski podaci pokazuju da se problem ne ograničava na bicikliste i korisnike električnih romobila. Tijekom posljednjih dvanaest mjeseci u prometnim nesrećama poginulo je 947 osoba starijih od 65 godina, što je 12 posto više nego 2019. godine. Istodobno je broj teško ozlijeđenih osoba iste dobne skupine procijenjen na približno 3.200, uz povećanje od 12 posto u odnosu na prethodno dvanaestomjesečno razdoblje i 21 posto u odnosu na 2019. godinu.
Takav trend posebno je važan u kontekstu starenja europskog stanovništva. Stariji sudionici prometa mogu biti izloženiji težim posljedicama udara zbog tjelesnih promjena povezanih sa starenjem, smanjene fiziološke otpornosti i češće prisutnosti drugih zdravstvenih čimbenika. Ozljeda koja kod mlađe osobe završava relativno kratkim oporavkom kod starije osobe može dovesti do dugotrajne hospitalizacije, gubitka samostalnosti i trajne potrebe za pomoći.
Zbog toga se sigurnost starijih sudionika ne može svesti samo na pitanje njihove sposobnosti upravljanja automobilom. Jednako su važni projektiranje pješačkih prijelaza, dostupnost nogostupa, brzina vozila u naseljima, preglednost raskrižja, pristupačnost javnog prijevoza i infrastruktura koja omogućuje sigurno svakodnevno kretanje. Starenjem stanovništva takve mjere postaju sve važniji dio nacionalne politike sigurnosti cestovnog prometa.
Zašto policijska statistika ne pokazuje sve teško ozlijeđene?
Jedna od najvećih vrijednosti francuskog barometra nalazi se u načinu prikupljanja i obrade podataka. ONISR ne temelji procjenu broja teško ozlijeđenih isključivo na prometnim nesrećama koje je evidentirala policija, nego primjenjuje metodologiju razvijenu u suradnji sa Sveučilištem Gustave Eiffel. Njezina je osnova usporedba policijskih evidencija i podataka iz medicinskog registra prometnih ozljeda u francuskom departmanu Rhône, koji se razvija od 1995. godine.
Francuski istraživači utvrdili su da policijske evidencije ne obuhvaćaju sve ozlijeđene sudionike prometa. Razina nepotpunog evidentiranja pritom nije jednaka za sve vrste nesreća. Primjerice, samostalni pad biciklista na cesti izvan naselja, bez sudjelovanja drugog vozila, znatno je manje vjerojatno evidentirati u policijskoj statistici nego tešku prometnu nesreću između dvaju motornih vozila u gradskom prometu.
Zbog toga se na temelju usporedbe policijskih i medicinskih podataka izrađuju korekcijski čimbenici kojima ONISR procjenjuje stvarni broj ozlijeđenih. Procjena uzima u obzir vrstu sudionika, dob, okolnosti nesreće i težinu ozljeda. Na taj način francuska statistika nastoji obuhvatiti i ozljede koje ne ulaze u redovite policijske evidencije.
Metodologija ima ograničenja. Rezultati se temelje na statističkim procjenama, a ne na potpunom pojedinačnom medicinskom potvrđivanju svake prijavljene ozljede u cijeloj Francuskoj. Posebno su privremeni najnoviji mjesečni podaci, koji se naknadno mogu mijenjati. ONISR navodi da su podaci za rujan 2026. izrađeni na temelju evidencija zaključenih 7. listopada. Ipak, takav sustav daje širu osnovu za praćenje stvarnog stradavanja od oslanjanja isključivo na policijske zapisnike.
Europski standard MAIS3+ mijenja način razumijevanja teške ozljede
Europska unija već godinama nastoji uspostaviti usporediv način mjerenja teško ozlijeđenih osoba u prometnim nesrećama. Problem proizlazi iz činjenice da različite države koriste različite administrativne, policijske i medicinske kriterije za utvrđivanje težine ozljeda. U nekim sustavima određenu ulogu ima trajanje hospitalizacije, u drugima pravna klasifikacija ozljede, dok se u trećima primjenjuje podrobnija medicinska procjena.
Zbog toga je na europskoj razini prihvaćena zajednička definicija teške prometne ozljede utemeljena na standardu MAIS3+, odnosno Maximum Abbreviated Injury Scale s vrijednošću tri ili većom.
AIS predstavlja međunarodno priznatu medicinsku ljestvicu kojom se pojedine anatomske ozljede razvrstavaju prema težini, dok MAIS označava najvišu zabilježenu vrijednost među ozljedama jedne osobe. Osoba s najmanje jednom ozljedom stupnja tri ili višeg ulazi u kategoriju MAIS3+. Time se omogućuje medicinski utemeljena usporedba neovisno o tome kako pojedina država administrativno definira tešku tjelesnu ozljedu.
Prema metodologiji Europskog opservatorija za sigurnost cestovnog prometa, takvi se podaci mogu dobivati povezivanjem policijskih i bolničkih evidencija, izravnom obradom bolničkih podataka ili primjenom statističkih korekcija na policijske podatke temeljem medicinskih istraživanja.
Razlika je važna jer ista osoba može imati više ozljeda različite težine, a sam podatak o hospitalizaciji ne opisuje dovoljno precizno njihove stvarne posljedice. Medicinski sustav može razlikovati težinu anatomskog oštećenja, dok policijska evidencija primarno dokumentira događaj, sudionike i okolnosti nesreće. Povezivanjem tih dviju skupina podataka dobiva se mnogo kvalitetnija osnova za razumijevanje prometnog rizika.
Europska unija postavila je cilj da se do 2030. godine broj teško ozlijeđenih u cestovnom prometu smanji za 50 posto, jednako kao i broj poginulih. Time se teške ozljede prvi put izričito tretiraju kao samostalan strateški pokazatelj uspješnosti europske prometno-sigurnosne politike.
Hrvatska je 2025. imala 261 poginulu i 3.292 teško ozlijeđene osobe
Francuski podaci posebno su važni za Hrvatsku jer i domaće statistike pokazuju koliko je potrebno istodobno promatrati smrtnost i teške ozljede. Prema službenim podacima Ministarstva unutarnjih poslova, tijekom 2025. godine u Hrvatskoj je evidentirano 35.446 prometnih nesreća. Poginula je 261 osoba, 3.292 osobe teško su ozlijeđene, a 11.130 osoba zadobilo je lakše ozljede.
U usporedbi s 2024. godinom broj prometnih nesreća smanjen je za 0,8 posto, ali je istodobno broj poginulih povećan za 9,2 posto, a teško ozlijeđenih za 1,7 posto. Drugim riječima, ukupno je evidentirano 283 prometne nesreće manje, ali su posljedice stradavanja bile ozbiljnije prema oba ključna pokazatelja.
Još je zanimljivija usporedba s 2019. godinom. Hrvatska je tada evidentirala približno 2.500 teško ozlijeđenih osoba, dok ih je 2025. bilo gotovo 3.300. Prema podacima Europske komisije, broj teško ozlijeđenih između 2019. i 2024. porastao je približno 30 posto, sa 2.488 na 3.238 osoba. Pritom je broj teško ozlijeđenih vozača i putnika motornih vozila na dva kotača povećan približno 43 posto, a biciklista 25 posto.
To je posebno važan podatak za hrvatsku prometno-sigurnosnu politiku jer pokazuje da broj teško ozlijeđenih nije tek kratkoročni statistički problem. Rast se proteže kroz više godina i zahvaća skupine sudionika koje već predstavljaju poseban izazov za sigurnost cestovnog prometa. Posebno treba obratiti pozornost na motocikliste, bicikliste i druge ranjive sudionike, kod kojih posljedice nesreća često nastaju bez zaštite kakvu pruža karoserija automobila.
Međutim, hrvatske brojke ne smiju se izravno uspoređivati s francuskim procjenama MAIS3+ kao da su rezultat istovjetne metodologije. Hrvatski MUP objavljuje podatke prema domaćoj klasifikaciji prometnih ozljeda i evidenciji nesreća, dok francuski ONISR koristi model statističkog ispravljanja nepotpunog evidentiranja, povezan s medicinskom klasifikacijom ozljeda. Upravo ta razlika predstavlja jedan od razloga zašto je europsko usklađivanje metodologije toliko važno.
Hrvatska treba povezati policijske podatke s bolničkim ishodima
Hrvatski sustav raspolaže velikom količinom podataka koji bi mogli omogućiti preciznije praćenje teških posljedica prometnih nesreća. Policija evidentira okolnosti događaja, sudionike, mjesto nesreće, prometne prekršaje i druge relevantne podatke, dok zdravstveni sustav raspolaže informacijama o dijagnozama, hospitalizaciji, kirurškim zahvatima i liječenju ozlijeđenih osoba.
Povezivanje tih evidencija, uz odgovarajuću pravnu osnovu, zaštitu osobnih podataka i standardizaciju medicinskih klasifikacija, omogućilo bi kvalitetniju procjenu stvarnog broja teško ozlijeđenih. Posebno bi bilo korisno utvrditi koliko osoba nakon prometne nesreće zadobije ozljede koje prema međunarodnoj medicinskoj ljestvici zadovoljavaju kriterij MAIS3+, koliko njih zahtijeva dugotrajnu rehabilitaciju te koji su najčešći obrasci stradavanja.
Jednako je važno pratiti ozljede koje nisu potpuno obuhvaćene policijskom statistikom. To se osobito odnosi na samostalne padove biciklista i korisnika električnih romobila, pri kojima osoba može završiti na bolničkom liječenju bez policijski obrađene nesreće. Povezivanje s podacima hitne medicine i bolničkih ustanova moglo bi pokazati stvarni opseg takvog stradavanja i omogućiti razlikovanje ozljeda nastalih u sudaru s drugim vozilom od onih povezanih s gubitkom stabilnosti, površinom prometnice ili drugim čimbenicima.
Za takav sustav potrebna je suradnja MUP-a, Ministarstva zdravstva, Hrvatskog zavoda za javno zdravstvo, zdravstvenih ustanova i stručnjaka za prometnu sigurnost i medicinsku statistiku. Važno je pritom ustanoviti u kojoj mjeri Hrvatska već prikuplja medicinski usporedive podatke i jesu li oni dostupni za javno praćenje nacionalnih prometno-sigurnosnih ciljeva.
Teške ozljede imaju posljedice koje prometna statistika ne pokazuje
Prometna nesreća u kojoj nitko nije poginuo ne mora biti nesreća s malim posljedicama. Teška ozljeda glave, kralježnice ili ekstremiteta može dovesti do dugotrajnog liječenja, trajnog oštećenja tjelesnih funkcija, gubitka radne sposobnosti ili potrebe za stalnom pomoći druge osobe. Posljedice se pritom ne odnose samo na izravno ozlijeđenu osobu, nego i na njezinu obitelj, zdravstveni sustav, poslodavca i zajednicu.
Zato broj teško ozlijeđenih predstavlja mnogo više od dodatnog statističkog pokazatelja. On govori o dijelu društvenih posljedica cestovnog prometa koje se ne mogu prikazati brojem poginulih. Europska istraživanja procjenjuju da na svaku poginulu osobu u prometu dolazi približno pet osoba koje zadobivaju teške ozljede prema zajedničkoj medicinskoj definiciji. Takav odnos dodatno naglašava važnost praćenja ozljeđivanja kao zasebnog problema.
U hrvatskom kontekstu bilo bi korisno sustavnije pratiti dugoročne zdravstvene posljedice prometnih nesreća, uključujući rehabilitaciju, trajni invaliditet i povratak radnim aktivnostima. Ti podaci ne bi zamijenili policijsku statistiku, nego bi je nadopunili, omogućujući sadržajniju procjenu stvarnih koristi preventivnih mjera i ulaganja u sigurniju infrastrukturu.
Što bi trebalo mjeriti da bismo znali je li promet postao sigurniji?
Francuski primjer pokazuje da ni kvalitetno razvijen sustav praćenja prometne sigurnosti ne može završiti na jednom pokazatelju. Broj poginulih potrebno je promatrati zajedno s brojem teško ozlijeđenih, vrstama ozljeda, skupinama sudionika i uvjetima u kojima nesreće nastaju. Za cjelovitu sliku potrebno je pratiti i prometnu izloženost, jer povećanje ukupnog broja korisnika određene prometne površine može povećati apsolutni broj nesreća čak i kada se rizik po pojedinom putovanju smanjuje.
Posebno važan dio takvog praćenja trebala bi biti sigurnost ranjivih sudionika. Biciklisti, pješaci, motociklisti i korisnici električnih romobila u prometu sudjeluju u uvjetima znatno veće tjelesne izloženosti udaru nego osobe u automobilima. Zbog toga se njihov rizik mora procjenjivati prema karakteristikama infrastrukture, brzini motornih vozila, preglednosti raskrižja, načinu odvajanja prometnih tokova i dostupnosti sigurnih prometnih površina.
Za Hrvatsku bi osobito vrijedno bilo redovito objavljivati usporedne pokazatelje broja poginulih i teško ozlijeđenih po mjesecima, vrstama cesta, dobnim skupinama i kategorijama sudionika. Uz njih bi trebalo postupno uvoditi medicinski usporedive podatke o ozljedama MAIS3+, kako bi se nacionalni rezultati mogli pouzdanije uspoređivati s ostalim državama Europske unije.
Takav sustav omogućio bi i kvalitetniju ocjenu ulaganja u sigurnost cestovne infrastrukture. Ako se na određenoj prometnici nakon rekonstrukcije smanji broj poginulih, ali ne i broj teško ozlijeđenih, potrebno je istražiti jesu li provedene mjere doista dovoljno smanjile brzine, spriječile konflikte ili ublažile posljedice udara. U protivnom postoji opasnost da se određeni zahvat prerano proglasi uspješnim samo na temelju malog broja smrtnih ishoda.
Sigurnost se ne mjeri samo brojem spašenih života
Najnoviji podaci iz Francuske otvaraju pitanje koje bi trebalo biti sastavni dio svake ozbiljne nacionalne politike sigurnosti cestovnog prometa. Smanjenje broja poginulih ne mora značiti jednako smanjenje ukupnog stradavanja. Ako istodobno raste broj teško ozlijeđenih, osobito među ranjivim sudionicima, prometni sustav i dalje proizvodi ozbiljne zdravstvene i društvene posljedice.
Hrvatska je Nacionalnim planom sigurnosti cestovnog prometa za razdoblje od 2021. do 2030. godine prihvatila načela sigurnog prometnog sustava, prema kojima cilj nije samo smanjiti smrtnost nego i broj teških ozljeda. Za provedbu takve politike potrebno je raspolagati pokazateljima koji omogućuju praćenje obaju ishoda, uz usporedivu metodologiju i jasno utvrđene odgovornosti institucija.
Zbog toga bi sljedeći korak hrvatske prometno-sigurnosne statistike trebao biti snažnije povezivanje policijskih, medicinskih i infrastrukturnih podataka. Tek kada se bude moglo pouzdano pratiti ne samo koliko ljudi pogine, nego i koliko ih zadobije teške ozljede, gdje se to događa, kakve su posljedice i kako se rezultati mijenjaju nakon preventivnih mjera, bit će moguće cjelovitije ocijeniti napredak prema ciljevima Nacionalnog plana.
Francuski rujanski barometar upozorava na bitnu razliku između smanjenja smrtnosti i stvarnog smanjenja prometnog stradavanja. Za Hrvatsku je to važan poticaj da se uspješnost sigurnosnih mjera ne procjenjuje samo prema broju ljudi koji su izgubili život, nego i prema broju onih koji su u prometnim nesrećama preživjeli s teškim i dugotrajnim posljedicama. Jer upravo njihova sudbina pokazuje dio stvarne cijene prometne nesigurnosti koji se u uobičajenim statistikama prečesto nalazi u drugom planu.
...
Tekst: Vidmir Raič
Foto: Petar Kolovrat
