19
kol 2024
kol 2024
Teorijski modeli kojima se nastoje objasniti ponašanja vozača
Znanstvenici o ponašanju znaju koliko je teško razumjeti, a još manje predvidjeti, individualno ponašanje općenito, pa tako i ponašanje sudionika u prometu. Nesreće na cestama uglavnom se pripisuju prekršajima u vožnji, ponašanju koje se čini dragovoljno, a najčešće korišteni teorijski model za predviđanje takvog ponašanja bila je teorija planiranog ponašanja (TPB), kao i teorija koja joj je prethodila, Teorija obrazloženog djelovanja (Sniehotta, Presseau, Araújo-Soares, 2014).
Teorija koja se uspješno koristila kao referentni okvir za objašnjenje i predviđanje izbora vožnje je teorija planiranog ponašanja (Ajzen, 1991, prema Warner, Özkan, Lajunen, 2009), koja je proširenje teorije obrazloženog djelovanja (Ajzen i Fishbein, 1980; Fishbein i Ajzen, 1975.). Teorija obrazloženog djelovanja tvrdi da na izvedbu voljnog ponašanja utječe izravno namjera osobe da izvede ponašanje, a na nju samo neizravno utječu nečiji stavovi i normativna uvjerenja u vezi s tim ponašanjem (Goldenhar, Connell, 1993). Ova teorija pretpostavlja da je bihevioralna namjera izravna funkcija stavova (kakav stav pojedinac ima prema činu ponašanja) i subjektivnih normi (kako pojedinac percipira značajne koje drugi pojedinci pripisuju određenom ponašanju). To je u suprotnosti s drugim teorijama stava i ponašanja koje tvrde da postoji izravna uzročno-posljedična veza od stavova prema ponašanju ili onih koje sugeriraju da postoji vrlo mala ili nikakva povezanost između stava i ponašanja.
Prema teoriji planiranog ponašanja, stavovi ljudi prema ponašanju, njihove subjektivne norme (normativna uvjerenja) i percipirana kontrola ponašanja (samokontrola) određuju njihovu namjeru da se ponašaju. S obzirom na stvarnu kontrolu nad ponašanjem, ljudi će ispuniti svoju namjeru čim im se ukaže prilika. Za ponašanja nad kojima ljudi nemaju potpunu voljnu kontrolu, korisno je uz namjeru da se ponašaju na određeni način uzeti u obzir i percipiranu kontrolu ponašanja.
Unutar istraživanja sigurnosti prometa, pokazalo se da stav vozača prema poštivanju ili prekoračenju ograničenja brzine, njihova subjektivna norma i njihova percipirana (samo)kontrola ponašanja značajno doprinose njihovoj namjeri da se pridržavaju ili prekrše određeno pravilo.
Prema Warner, Özkan, Lajunen (2009) razlike koje postoje u pojedinim državama u namjeri vozača da se primjereno ponašaju (pridržavaju ograničenja brzine), mogu se objasniti razlikama u njihovom stavu, subjektivnim normama i percipiranoj (samo)kontroli ponašanja.
Vozači koji žive u zemlji s manje smrtnih slučajeva u cestovnom prometu (npr. u Švedskoj), u usporedbi s vozačima koji žive u zemlji s više smrtnih slučajeva u cestovnom prometu (npr. u Turskoj), imaju pozitivnije stavove prema poštivanju ograničenja brzine, imaju pozitivne subjektivne norme , bolju kontrolu ponašanja (samokontrola ponašanja), imaju čvršću namjeru poštivati ograničenja brzine i veći dio vremena ponašaju se u skladu s tim.
Prema zaključku Elliott i Thomson (2010) dokazi za Teoriju planiranog ponašanja dolaze iz brojnih studija. U skladu s meta-analizama studija o općem društvenom ponašanju prethodna istraživanja u sadašnjem kontekstu pokazuju da model objašnjava između 28 % i 66 % varijance u pokretačima namjera brze vožnje, između 27 % i 67 % varijance u kasnijem ponašanju pri prebrzoj vožnji. Ovi se nalazi smatraju učincima “velikih” veličina (Cohen, 1988), pa stoga potvrđuju prediktivnu valjanost ove teorije.
Istraživači su u osnovi rekonceptualizirali postojeće konstrukte Teorije planiranog ponašanja dihotomizirajući stav, subjektivnu normu i percepciju kontrola ponašanja. S obzirom na stav, postoji razlika između instrumentalnih (kognitivnih) i afektivnih (emocionalnih) stavova. Studije pokazuju da mjere instrumentalnog i afektivnog stava imaju diskriminatornu valjanost (Elliott, Thomson, 2010). U odnosu na prekršaje u prometu, npr. u kontekstu prebrze vožnje, moguće je da će oba aspekta stava imati neovisne učinke na namjeru prebrze vožnje. Na primjer, vozač može ubrzati jer misli da će uživati (emocionalna komponenta stava), iako zna da je prebrza vožnja nesigurna (spoznajna komponenta stava). Alternativno, vozač možda ne namjerava ubrzati unatoč pozitivnim osjećajima (afektu) povezanim s takvim ponašanjem ako misli da će ga policija kazniti zbog prebrze vožnje (spoznaja).
Istraživači su također razlikovali dvije komponente percipiranog društvenog pritiska (Elliott, Thomson, 2010). Subjektivna norma definirana je kao percepcija ljudi o tome kako će drugi koji su pojedincima značajni gledati na određeno ponašanje, pri čemu se norme operacionaliziraju kao kumulativni pritisak za izvršenje ili izbjegavanje određenog ponašanja (Pehar, Čorkalo Briški, 2018). S druge strane, opisna norma odnosi se na percepcije o tome hoće li važni društveni referenti sami izvesti ponašanje, a utječe na namjeru informiranjem pojedinca o tome u kojoj je mjeri ponašanje tipično (Elliott, Thomson, 2010).
Konačno, izdvojena su dva različita aspekta percipirane kontrole ponašanja: samoefikasnost, koja se odnosi na percepciju kontrole nad unutarnjim čimbenicima (npr. percipirana sposobnost izvođenja ponašanja) i percipirana kontrola, koja se odnosi na percepciju kontrole nad vanjskim čimbenicima npr. mogućnosti i ograničenja okoliša (Elliott, Thomson, 2010). Stoga, vjerojatno je da su čimbenici unutarnje kontrole (npr. nesposobnost da se brzina vozila drži unutar zakonskih granica) i čimbenici vanjske kontrole (npr. ostali promet koji prelazi ograničenje brzine) važni s obzirom na prebrzu vožnju.
Društvene norme razlikuju se od moralnih. One se kao sustav osobnih vrijednosti slijede neovisno o
utjecaju drugih ljudi (Pehar, Čorkalo Briški, 2018). Moralna norma odražava internalizirana moralna pravila o tome je li ponašanje ispravno ili netočno te se razlikuje se od subjektivnih i opisnih normi i neovisan je prediktor namjere da se ostvari određeno ponašanje, posebno ono koje ima etičku dimenziju (Elliott, Thomson, 2010). U donošenju odluka o poduzimanju određenog ponašanja važno je i predviđeno žaljenje nakon učinka ili neizvršenja ponašanja. Autori Elliott, Thomson (2010) upućuju kako je za predviđanje nečijeg ponašanja važno i samopouzdanje. Ono se odnosi na individualni koncept sebe, definiran u smislu društvenih uloga koje (ih) zauzima ili s kojima se identificira. Utječe na djelovanje jer identifikacija s društvenom ulogom uvjetuje ponašanje primjereno ulozi, a naknadno ponašanje primjereno ulozi služi potvrđivanju poimanja samog sebe.
U kontekstu ponašanja u prometu, važno je u razmatranje uzeti i prošla ponašanja. Iako je Ajzen (prema Elliott, Thomson, 2010) tvrdio da prošlo ponašanje, kao konstrukt, ima malu moć objašnjenja budućeg ponašanja, alternativna je perspektiva da opetovano izvođenje ponašanja u stabilnim kontekstima dovodi do stvaranja navike, što povećava vjerojatnost da će se sljedeće namjere ponašanja automatski formirati i po njima djelovati. Dakle, rasprava o teorijskim modelima kojima se nastoji objasniti ponašanje općenito, pa i ponašanje u prometu, važno je u kontekstu planiranja budućih strategija kroz koje se želi ostvariti viša razina poštivanja prometnih propisa od strane svih njezinih sudionika, pri čemu treba biti svjestan kompleksnosti prediktorske snage navedenih čimbenika ponašanja. Prethodno opisani konstrukti i povezana istraživanja impliciraju da će instrumentalni i afektivni stavovi, samoefikasnost, moralne norme i očekivano žaljenje vjerojatno predstavljati korisne mete za intervencije u sigurnosti cestovnog prometa usmjerene na prekršitelje. U pogledu mogućih strategija, istraživanja u kontekstu prebrze vožnje dala su neke dokaze da se stavovi i samoefikasnost mogu promijeniti korištenjem uvjerljivih komunikacija koje ciljaju na temeljna uvjerenja te da su brojne metode učinkovite u povećanju samoefikasnosti (npr. terapija samokontrole , modeliranje, vizualizacija i vođena izvedba ponašanja (Elliott, Thomson, 2010).
Za razumijevanje ponašanje sudionika u prometu korisno je osvrnuti se i na Teoriju homeostaze rizika (RHT) (Wilde, 1982, 1994). Autor smatra da u svakom trenutku ljudi subjektivno prihvaćaju određenu procijenjenu razinu rizika, poznatu kao ciljani rizik, za njihovu sigurnost (i druge stvari koje cijene), u zamjenu za dobrobiti kojima se nadaju od određene aktivnosti. Dakle, ljudi procjenjuju količinu rizika koju trenutno doživljavaju i uspoređuju je s količinom koju su spremni prihvatiti. Ako je niža od prihvatljive, pojedinci će se podvrgnuti daljnjem riziku. Ako je veća od prihvatljive, pojedinci će nastojati smanjiti rizik. Homeostaza ne znači da ciljani rizik ostaje isti, a varijacije u ciljnom riziku se nalaze između i unutar pojedinaca (Wilde, 1994). Ciljani rizik može biti relativno stabilan i dugotrajan u odnosu na kulturne norme i vrijednosti (kao što su stanje u gospodarstvu, stavovi vršnjačkih skupina, stupanj obrazovanja, dobna skupina, spol itd.), ili može biti kratkoročan i javlja se unutar pojedinca (npr. zbog posebne svrhe putovanja ili hitnosti vremena dolaska, raspoloženje, umor itd.) Wilde (1982, 1994) povezuje RHT s ponašanjem u vožnji automobila i sugerira da pojedinci voze do stalne razine ciljanog rizika.
Općenito, istraživanja pokazuju da se ciljani rizik, pa stoga i skupine rizičnog ponašanja razlikuju među pojedincima. Prema Musselwhite (2006) istraživanja su pokazala da određene skupine vozača manifestiraju različite razine rizika, na primjer, muškarci vozači imaju veću vjerojatnost od žena vozača i mlađi vozači od starijih vozača da voze s povećanom razinom rizika, zbog prebrze vožnje. Rizik je nadalje povezan s vozačkom vještinom ili sposobnošću. Stoga nedovoljna vještina vožnje dovodi do povećenja rizika jer neiskusni vozači pokazuju manje vozačke sposobnosti s obzirom na otkrivanje i predviđanje opasnosti.
Kako bi se smanjila razina rizika koju pokazuju vozači na našim cestama, potrebno je daljnje razumijevanje motivacije rizika kako bi se odgovarajuća edukacija, provedba i inženjering mogli koristiti za posredovanje u odvraćanju od rizičnog ponašanja u vožnji.
....
Članak je prenešen iz knjige "Čovjek - čimbenik sigurnosti cestovnog prometa", autora: dr. sc. Krunoslav Borovec, doc. dr. sc. Mirjana Kondor-Langer, dr. sc. Stjepan Gluščić, znanstvenog projekta Visoke policijske škole u Zagrebu u području sigurnosti prometa „Utjecaj raznih čimbenika na sigurnost cestovnog prometa“ financiranog iz Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa, kojeg je realizirao projektni tim: dr. sc. Krunoslav Borovec, dr. sc. Stjepan Gluščić, doc. dr. sc. Mirjana Kondor-Langer, mr. sc. Davor Štrk, Izidora Radek, Ana Marija Dunaj i Josip Mataija.
Fotografija: Pixabay
