14
svi 2024
svi 2024
Biciklističke i kacige za motocikliste, reflektirajući elementi i distrakcija pažnje
Biciklističke kacige
Općenito, upotreba biciklističkih kaciga u svijetu je niska, iako su biciklističke kacige također vrlo značajne za prevenciju ozljeda kod biciklista. Naime, ozljede i smrti od trauma povezanih s nesrećama na biciklu obično su posljedice ozljeda glave (McCarthy, 1991). Stoga je važno uzeti u obzir da prema Sosin, Sacks, Webb (1996) biciklističke kacige smanjuju rizik od ozljeda glave i mozga za između 63 % i 88 %, dok je meta-analiza (Elvik, Vaa, 2006) pokazala je da je obvezno nošenje biciklističkih kaciga smanjuje broj ozljeda glave među biciklistima za oko 25 %.
Sve više zemalja donosi zakone o nošenju biciklističkih kaciga, poput Australije, Novog Zelanda, Švedske i Sjedinjenih Američkih Država. U zemljama koje prema zakonu ne zahtijevaju upotrebu kaciga, stopa nošenja obično je niža od 10 % (Weiss, 1994). Stope korištenja kaciga obično su veće među mlađom djecom, za razliku od tinejdžera i odraslih.
Kao što je već spomenuto, utvrđeno je da uporaba biciklističkih kaciga smanjuje rizik od ozljeda glave i mozga za između 63 % i 88 % (Thompson, Rivara, Thompson, 1996, 2000).
Kao i kod ostale sigurnosne opreme, mjere za povećanje uporabe biciklističkih kaciga uključuju različite strategije. Širom svijeta koristi se niz standarda za biciklističke kacige. Iako se nastavlja rasprava o tome je li obvezno korištenje prikladno, odražavajući zabrinutost da bi obvezno korištenje moglo odvratiti ljude od inače zdravog bavljenja biciklizmom, učinkovitost biciklističkih kaciga za sigurnost na cestama uopće nije upitna. Zajedno sa zakonima o njihovoj upotrebi, programi promicanja uporaba kaciga koje organiziraju grupe diljem zajednice, koristeći različite obrazovne strategije, pokazali su se učinkovitima u povećanju nošenja kaciga.
Kacige za motocikliste
Postoje različite strategije koje učinkovito rješavaju problem ozljeda glave kod motociklista. Meta-analiza niza studija, uglavnom iz Sjedinjenih Američkih Država, gdje su u razdoblju od 1967. do 1970. uvedeni novi propisi o kacigama, od kojih je oko polovica ukinuta između 1976. i 1978., otkrila je da je uvođenje zakona o obveznom nošenju kacige smanjilo broj ozljeda vozača mopeda i motociklista za 20 do30 % (Elvik Vaa, 2006). Slično, analiza učinaka ukidanja zakona o nošenju kaciga pokazala je da je njihovo povlačenje dovelo do povećanja broja smrtnih ozljeda od oko 30 %, te do porasta od 5 do10 % u ozljedama vozača mopeda i motociklista.
Kao što je prethodni odjeljak pokazao, kada se koriste kao podrška zakonodavstvu i provedbi zakona, javne kampanje i informacije mogu stvoriti zajedničke društvene norme za sigurnost. Međutim, kad se koriste izolirano, obrazovanje, informiranje i publicitet općenito ne donose opipljivo i trajno smanjenje smrtnosti i ozbiljnih ozljeda (Zaza, Sleet, Thompson, Sosin, Bolen, 2001; O'Neill, Mohan, Breen, Koonstra, Mackay, Roberts, Ryan, 2002).
Reflektirajući elementi
Uz prethodno spomenuta zaštitna sredstva, za sigurnost cestovnog prometa važnu ulogu imaju i sva ona sredstva kojima se povećava vidljivost sudionika u prometu. Naime, vidjeti i biti viđen temeljni je preduvjet za sigurnost svih sudionika u prometu. Međunarodna istraživanja (Koornstra, 1993) pokazala su da vizualne pogreške imaju vrlo važnu ulogu u uzroku prometnih nesreća.
Nedostatak pristupa reflektirajućoj opremi, odsutnost svjetiljki za bicikle i uporaba tamnih biciklističkih kaciga pogoršavaju već ionako nesigurne uvjete. Što je određeno motorno vozilo uočljivije svim ostalim sudionicima u prometu, a što su drugi sudionici u prometu vidljiviji određenom vozaču, veća je mogućnost izbjegavanja sudara. Prema European Transport Safety Council (1999) jedna trećina žrtava pješaka imala je poteškoće s uočavanjem vozila koje ih je udarilo, dok su dvije petine vozača imale poteškoće u uočavanju pješaka.
Povećanjem adekvatne vidljivosti i rasvjete, posebno kada su u pitanju biciklisti može se izbjeći do 30 % nesreća koje su se dogodile noću ili u sumraku (Radin Umar Mackay, Hills, 1996).
Distrakcija pažnje
Kada su u pitanju sudionici u prometu, brojni su distraktori koji ometaju njihovu koncentraciju i potrebnu razinu neophodne pažnje za sigurno sudjelovanje u prometu. Među najčešće spominjane i u istraživanjima promatrane distraktore pažnje ubraja se korištenje mobilnih telefona i to ne samo kod vozača motornih vozila, već i kod drugih sudionika u prometu, poput pješaka i biciklista. Situacija je postala kompleksijom s razvojem tehnologije kada je uz razgovor omogućeno da se na mobilnim telefonima razmjenjuju i pregledavaju tekstualni, a nakon toga i audio-vizualni sadržaji. Broj ručnih mobilnih telefona svakodnevno se povećao u mnogim zemljama, posebno onim s visokim prihodima, tako da u mnogima broj mobilnih telefona premašuje broj stanovnika. Europa je također zabilježila nagli porast njihovog broja (Royal Society for the Prevention of Accidents, 2002), a takvo stanje zabilježeno je i u Hrvatskoj.
Već su rana istraživanja utvrdila da korištenje ručnih mobilnih telefona može negativno utjecati na ponašanje vozača što se tiče fizičkih i perceptivnih zadataka te donošenja odluka. Postupak biranja utječe na sposobnost vozača da zadrži pravac kretanja i drži propisani razmak između vozila (Zwahlen, Adams, Schwartz, 1988; Alm, Nilsson, 1995; National Highway Traffic Safety Administration, 1997). Rezultati istraživanja o smetnjama i mentalnom opterećenju pokazuju da se vrijeme reakcije vozača povećava za 0,5 – 1,5 sekundi pri razgovoru na mobilni telefon (Alm, Nilsson, 1995).
Postoje i neki rezultati iz studija koji upućuju na zaključak da se vozači koji koriste mobilne telefone tijekom vožnje suočavaju s rizikom od sudara četiri puta većim od onih koji ih ne koriste (Redelmeier, Tibshirani, 1997).
Do danas je veliki broj zemalja zabranilo korištenje ručnih mobilnih telefona tijekom vožnje. Premda upotreba hands-free telefona također može odvratiti vozače, trenutni dokazi ukazuju na to da je učinak manji od onog kada se takva mogućnost telefoniranja ne koristi.( Royal Society for the Prevention of Accidents, 2002)
....
Članak je prenešen iz knjige "Čovjek - čimbenik sigurnosti cestovnog prometa", autora: dr. sc. Krunoslav Borovec, doc. dr. sc. Mirjana Kondor-Langer, dr. sc. Stjepan Gluščić, znanstvenog projekta Visoke policijske škole u Zagrebu u području sigurnosti prometa „Utjecaj raznih čimbenika na sigurnost cestovnog prometa“ financiranog iz Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa, kojeg je realizirao projektni tim: dr. sc. Krunoslav Borovec, dr. sc. Stjepan Gluščić, doc. dr. sc. Mirjana Kondor-Langer, mr. sc. Davor Štrk, Izidora Radek, Ana Marija Dunaj i Josip Mataija.
